Un día sin fin para los fabricantes de automóviles, pero quejarse se ha vuelto absurdo

Uno sabe que se está haciendo viejo cuando vive para ver cómo se repite la historia.

A principios de 2020, la industria automovilística europea intentaba desmantelar la norma de coches limpios de 2020, alegando que la pandemia de Covid-19 hacía imposible su cumplimiento. Los reguladores se resistieron, las ventas de coches eléctricos de batería (VE) batieron todos los récords en 2020/21, y Europa, por un momento, incluso vendía más coches enchufables que China.

Julia Poliscanova es Directora de Vehículos y Cadenas de Suministro de Movilidad de Transport & Environment

Pero los objetivos de la UE en materia de coches limpios no volverán a endurecerse hasta 2025. Por eso, en los últimos años, los fabricantes de automóviles han dado prioridad a los beneficios derivados de los SUV frente a la introducción de nuevos vehículos eléctricos asequibles. Esto, unido a los bruscos cambios en los incentivos a los vehículos eléctricos en algunos países, ha provocado un estancamiento del mercado. La única diferencia ahora es que los fabricantes chinos han visto una oportunidad y han entrado en el mercado: a menudo se puede ver un BYD Atto3 o un MG4 en las carreteras europeas.

Ahora que el objetivo de 2025 está a la vuelta de la esquina, la industria automovilística europea vuelve a reclamar retrasos. Esta vez, su petición ha entrado en el terreno de lo absurdo: quieren que se active la cláusula de crisis de los Tratados de la UE para aplazar dos años su objetivo.

A diferencia de Covid-19 o la guerra de Ucrania, dejar el cumplimiento hasta el último minuto no es una crisis. En todo caso, es la pauta habitual de los fabricantes de automóviles de la UE durante cinco años.

Al igual que en 2020, una serie de mitos circulan por la burbuja de Bruselas y los medios de comunicación.

El primero es que el cumplimiento exige unas ventas de coches eléctricos inalcanzables, o pagar miles de millones en multas. Sí, aumentar los VE es la mejor estrategia para seguir siendo competitivos. Pero el objetivo de 2025 no es un mandato de ventas de VE. Propuesto en 2017, es un objetivo de reducción de las emisiones medias de CO2 de las flotas con amplias vías de cumplimiento.

Más allá de los coches eléctricos de batería, la venta de híbridos enchufables y tradicionales es una opción. Otra es reducir las emisiones de los modelos convencionales, por ejemplo, vendiendo menos SUV grandes. La normativa también incluye numerosas flexibilidades: por ejemplo, se conceden bonificaciones por vender un mayor porcentaje de vehículos eléctricos o por «innovaciones ecológicas», como un aire acondicionado eficiente. En última instancia, la puesta en común -o la unión de fuerzas a través de créditos para VE- con los que venden más coches eléctricos puede ayudar a los fabricantes de automóviles que están más lejos.

El segundo gran mito es que los europeos no están dispuestos a comprar VE. La realidad es que no están dispuestos a pagar el precio que piden actualmente los fabricantes europeos. El precio medio de los vehículos eléctricos en Europa ha aumentado un tercio desde 2021, mientras que en China se ha reducido a la mitad. Esto parece incomprensible: los precios de los minerales de las baterías se han desplomado y las celdas de las baterías se venden con descuentos masivos.

Un examen más detallado de los planes de los fabricantes de automóviles muestra que, de hecho, están planificando modelos asequibles a partir de 2025 para que coincidan con los nuevos objetivos. Eso significa que juzgar el cumplimiento -o calcular las multas- basándose en las ventas actuales de vehículos eléctricos es irrelevante, porque la mayoría de los modelos aún no han salido de las líneas de producción. Entre ellos están el R5 de Renault, el eC3 de Citroën y el ID2 de VW.

En resumen, existen muchas opciones para cumplir los objetivos no tan estrictos de 2025. Si los organismos reguladores ceden ante la presión y debilitan los objetivos, los conductores europeos corren el riesgo de perderse los modelos más asequibles.

Pero no se puede negar que los fabricantes de automóviles europeos y la cadena de suministro están pasando apuros. VW planea cerrar fábricas alemanas por primera vez en décadas. Umicore está reduciendo sus inversiones en reciclaje de baterías y Northvolt está revisando sus planes para la gigafactoría de baterías.

Mantenerse firmes en el objetivo de 2025 puede ayudar, pero no será suficiente. Es necesaria una mayor respuesta de los responsables políticos europeos.

Los fabricantes chinos de automóviles y baterías no están sustituyendo a los europeos por la normativa sobre emisiones de CO2 de los coches, sino porque les llevan al menos una década de ventaja en tecnología y escala. Los nuevos aranceles sobre los vehículos eléctricos acelerarán sus planes de producción local, pero no frenarán su ascenso.

Lo que le falta a Europa es un plan global de automoción ecológica y una visión coherente.

Si hay una crisis, es ésta.

Tener la tarifa de baterías más baja del mundo no tiene sentido en el continente que ha invertido decenas de miles de millones en fabricantes de baterías nacionales. La falta de incentivos nacionales coordinados para el VE, la ausencia de ayudas financieras europeas para la fabricación de baterías y otras tecnologías limpias, por no hablar de la postura abiertamente contraria al VE de algunos gobiernos, envían señales contradictorias y retrasan el progreso.

Europa debería acelerar incondicionalmente el avance del VE manteniendo sus objetivos para 2025-2035, exigiendo a las grandes flotas que se electrifiquen más rápido y asegurándose de que las redes no retrasan el despliegue de la recarga. Hay que recompensar la fabricación local limpia, si no exigirla.

Ahora no es el momento de tambalearse por el objetivo de 2025. Es el momento de pensar en grande y actuar con rapidez.