Au procès du vol Rio-Paris, "l'effet de surprise" au coeur des débats

Le rôle de « l’effet de surprise », avec une panne en pleine nuit qui a déstabilisé les pilotes, a été au coeur des débats jeudi (13 octobre) au procès d’Airbus et d’Air France, jugés pour leurs responsabilités dans l’accident meurtrier du vol Rio-Paris.

Les pilotes de l’A330 reliant Rio de Janeiro et Paris n’avaient pas réussi à maîtriser leur trajectoire, ce qui avait conduit au crash de l’avion le 1er juin 2009, dans l’Atlantique, avec ses 228 occupants.

Après le givrage de trois sondes Pitot qui avait entraîné la déconnexion soudaine du pilote automatique, l’appareil avait ainsi pris une trajectoire ascendante avant de décrocher en 4 minutes 30.

« Les dix premières secondes vont être essentielles puisqu’elles vont conditionner la suite. L’effet de surprise au milieu de la nuit, les alarmes qui se succèdent…« , a résumé un expert aéronautique à la barre. « C’est là qu’est initiée cette trajectoire que, malheureusement, le pilote ne va pas modifier ».

Cet « effet de surprise » aurait-il pu être anticipé ? La question est cruciale pour déterminer les éventuelles responsabilités dans l’accident du constructeur de l’avion et de la compagnie qui opérait le vol.

Dans ses conclusions, le premier collège d’experts nommé pendant l’instruction pointait notamment la « procédure », soit la conduite à tenir face à cette défaillance des sondes, mesurant la vitesse de l’appareil, inscrite dans le manuel d’Airbus.

Elle n’était pas « spécifiquement adaptée », car associée à la « basse altitude »: or, l’AF447 était alors en croisière en haute altitude et les pilotes, pourtant formés, n’ont jamais appliqué cette procédure.

« Il est difficile de dire qu’on va développer des procédures pour tous les cas », a nuancé l’un des experts en réponse à une question du tribunal.

« Par contre, l’information, c’est quelque chose qui peut se communiquer très facilement et on pense que l’information a quand même un effet immédiat sur l’effet de surprise. Si on s’attend à quelque chose, cet effet de surprise n’est plus là ».

Les experts ont interrogé d’autres pilotes ayant vécu cette panne et « seuls deux ont appliqué la procédure. Donc on peut dire (…) qu’en haute altitude, il n’est pas du tout évident (d’appliquer) directement cette procédure ».

« Note inefficace »

Du côté d’Air France, les experts avaient relevé que la compagnie avait diffusé un « note tardive et inefficace, malgré un incident significatif le 14 juillet 2008 » sur un vol Tokyo-Paris « et 5 cas rapportés ensuite ».

Les défaillances de sondes s’étaient multipliées au cours des mois précédant l’accident. Air France avait demandé des réunions avec Airbus et avec Thalès, le fabriquant des sondes et, le 6 novembre 2008, la compagnie avait distribué une note de sécurité dans les casiers des équipages.

« Tous les pilotes que nous avons interviewés et qui ont vécu ce type d’évènements n’ont pas fait référence à cette note », a précisé un autre membre du collège, pour qui elle n’a pas « accroché ». « C’est un évènement qui, au sein d’Air Caraïbes, a pris une grande dimension alors que là, c’est une note qui est sortie avec tout un tas d’autres documents ».

« On a l’impression que les casiers sont surchargés et que c’était un papier parmi d’autres… », a relevé un juge assesseur du tribunal.

« Voilà. Un (telle) note c’est quand même important, ça touche la sécurité des vols, mais (…) c’est pas un document obligatoire à consulter, on n’a pas la certitude que la personne l’a lue derrière », a répondu l’expert.

Les experts ont néanmoins aussi noté que les notices signalant initialement les incidents, les ASR (Air Safety Report), étaient à l’époque rédigées « de façon très factuelle » et ne faisaient pas apparaître la « panique » ressentie.

Plus largement, la « dangerosité » réelle de ce dysfonctionnement n’est pas remonté aux autorités, comme le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) ou l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

« Tout le monde » dans la « communauté aéronautique » a été « surpris par la trajectoire de l’AF447 », a résumé un expert. Après l’accident, « la formation a changé, toute la règlementation a changé ».