Les Etats s'opposent sur les compétences de l'Agence ferroviaire européenne

La Commission européenne veut accroître les pouvoirs de l’Agence ferroviaire européenne. Certains Etats refusent d’affaiblir leurs propres autorités de régulation à la faveur de la libéralisation des lignes ferroviaires nationales d’ici 2019.

Créer un espace ferroviaire européen sans frontières demandera du « temps ». Tel est le constat de la présidence irlandaise de l’UE, à l’issue du premier débat d’orientation entre les Etats sur le « quatrième paquet » ferroviaire, lundi 11 mars. Pour la Commission européenne, l’objectif de cette réforme est d’ouvrir à la concurrence les lignes nationales d’ici 2019, de manière analogue au secteur aérien.

Officiellement d’accord sur le principe, les Etats freinent sur les détails de la réforme, y compris sur les aspects dits « techniques ». Ainsi, certains d’entre eux ont réagi tièdement au projet de donner à l’Agence ferroviaire européenne (AFE) de nouvelles responsabilités. 

Renforcement de l’Agence ferroviaire européenne

La Commission propose que cette agence acquière « des compétences » pour délivrer les autorisations de mise sur le marché des véhicules, aujourd’hui entre les mains des Etats membres. En outre, cette structure deviendrait l’autorité juridiquement responsable pour certifier du respect des règles de sécurité par les entreprises ferroviaires, à la place des agences nationales. 

Ce transfert est nécessaire afin d’améliorer l’accès des opérateurs ferroviaires au marché du transport européen. Les demandes d’autorisation et de certifications nationales génèrent des délais et de coûts, qui se chiffrent « en millions », martèle le commissaire aux transports Slim Kallas.  

Problèmes de sécurité

Mais, en l’état, la proposition de l’exécutif européen n’est pas « mature », estiment les pays, qui y voient un  bouleversement inutile de la gouvernance actuelle. Le rôle de l’AFE, créée en 2004, est principalement consultatif. L’agence doit faciliter et sécuriser la circulation des trains d’un pays à l’autre en travaillant à des standards communs d’ « interopérabilité ». Mais, ses normes ne prévalent pas sur les règles nationales.

« Nous partageons l’objectif sans que cela remette en cause les niveaux de sécurité existants, dont la garantie incombe directement aux Etats membres », a déclaré la France, qui qualifie la proposition d’« inadaptée ». La même inquiétude prévaut, côté italien.

Subsidiarité

L’Allemagne estime de son côté que centraliser le système de certification n’est pas forcément pertinent pour les entreprises ferroviaires, dont l’activité se limite à un niveau régional ou national. L’Espagne, également soucieuse de son tissu économique régional, a adopté le même argumentaire.

Enfin, si des autorités nationales de sécurité (ANS) sont opérationnelles dans tous les Etats, les instances de régulation de la concurrence en transport ferroviaire n’ont pas toutes les mêmes pouvoirs pour imposer leurs décisions aux opérateurs. Or, un arbitre européen devrait compléter et non remplacer l’échelon national.

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Equilibre à trouver

Néanmoins, pour d’autres Etats, comme les Pays-Bas, le Royaume-Uni ou le Luxembourg, le projet de la Commission a toute sa pertinence s’il permet de réduire les charges administratives et financières pesant sur les opérateurs. Pour le Grand duché, atteindre cet objectif demanderait même, au contraire, un transfert plus approfondi de compétences vers l’AFE.

L’Espagne est favorable à son « renforcement progressif » et croit à un texte synthétisant les différentes positions des Etats. La Commission européenne a toutefois prévenu qu’elle n’accepterait pas de compromis qui « maintiendrait le système actuel ».