Temps de travail : les routiers dénoncent l’incohérence des lois européennes [FR]

La nouvelle législation européenne visant à harmoniser le temps de travail et à garantir des périodes de repos minimales pour les chauffeurs routiers s’est heurtée à une vive critique des syndicats et du patronat dans le secteur du transport routier. D’après eux, la législation peut entraîner « différentes interprétations » et des « infractions involontaires ».

En avril 2007, la nouvelle directive et la nouvelle réglementation sont entrées en vigueur, établissant de nouvelles règles sur le temps de conduite et de repos pour les conducteurs de camions dans les 27 Etats-membres.

Ce nouveau paquet a été conçu pour « actualiser, clarifier et simplifier » la législation communautaire pour les conducteurs et promouvoir de « meilleures méthodes de travail dans le secteur du transport routier ».

Cependant, il a rapidement été critiqué par les syndicats et le patronat qui ont uni leurs efforts pour dénoncer son incohérence. Dans une position commune, l’Union internationale des transports routiers (IRU) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ont déclaré que de nombreux articles de la réglementation [561/2006/EC] ne sont pas clairs et peuvent conduire à interprétations différentes au sein des Etats membres.

Ils ont exhorté la Commission et les Etats membres à présenter des clarifications afin de réduire au maximum les risques d’infractions involontaires et d’imposer inutilement des amendes aux opérateurs internationaux et aux routiers.

Certaines de ces incohérences concernent :

• Temps de conduite : la réglementation stipule que  
  • la durée de conduite journalière est limitée à 9 heures ;
  • deux fois par semaine, elle peut aller jusqu’à 10 heures ;
  • la durée de conduite hebdomadaire est limitée à 56 heures ;
  • la durée de conduite totale au cours d’une quinzaine est limitée à 90 heures.
• Pauses : d’après la réglementation, un conducteur doit prendre 
  • une pause sans interruption d’au moins 45 minutes, après 4 heures et demie de conduite, ou ;  
  • une pause d’au moins 15 minutes suivi d’une pause d’au moins 30 minutes, au cours de la même période de 4 heures et demie de conduite.

Repos en service : temps de travail ou pause ? 

L’IRU et l’ETF estiment que la définition de la pause ambiguë. Par exemple, le temps de repos, lorsqu’un second conducteur est au volant, doit-il être considéré comme une pause (opération dite à deux pilotes) ?  Les deux groupes s’accordent à dire que cela devrait en effet être le cas et qu’une clarification juridique s’impose.

En outre, le temps passé dans un ferry ou dans un train, lorsque le conducteur dispose d’une couchette, est compté comme un temps de repos dans le cadre de la réglementation, en contradiction avec le directive sur le temps de travail, qui précise que tout temps de voyage doit être compté comme une « période de disponibilité » et l’inclut donc dans le temps de travail.

La réglementation stipule également que les conducteurs doivent prendre des périodes de repos journalier et hebdomadaire. Pourtant, les organisations concernées affirment que la complexité des règles sur les moments où ces périodes de repos doivent être prises est un véritable défi pour les conducteurs et les opérateurs chargés de planifier les transports. 

Aires de repos des autoroutes : trop peu nombreuses et trop sales

Les conducteurs passe la plupart de leur temps de repos sur des parkings ou des aires d’autoroutes. Mais les syndicats critiquent la mauvaise qualité de ces endroits qu’ils considèrent trop peu nombreux, inadaptés aux besoins, dépourvus d’équipements sanitaires et ne répondant pas aux normes d’hygiène nécessaires.

Violence et criminalité routières

Selon l’ETF, la Fédération européenne des travailleurs des transports, et l’IRU, l’Union internationale des transports routiers, la criminalité avec violence est un problème de plus en plus important sur les routes et chaque jour davantage de conducteurs sont victimes d’agressions ou de vols d’effets personnels. Ces deux organisations font donc pression sur la Commission pour qu’elle tienne compte de ces critères au moment de concevoir et de cofinancer les réseaux de transport transeuropéens (lire notre Linksdossiers sur TEN-T).

Les deux organisations ont appelé la Commission et les Etats membres européens à continuer ce travail de clarification de façon systématique le plus rapidement possible et à garantir son application concrète dans la législation européenne sur le transport routier.