Stratégie hydrogène européenne : « nous avons besoin de sécurité juridique », estime le PDG d’Hydrogen Europe

Malgré le récent revirement du Parlement européen, l’industrie de l’hydrogène continue d’insister pour que la Commission européenne adopte un acte délégué sur le principe d’additionnalité. C’est ce qu’a confié le PDG d’Hydrogen Europe à EURACTIV lors d’un entretien.

[L’entretien s’est déroulé le 14 septembre]

Jorgo Chatzimarkakis est PDG d’Hydrogen Europe, une association qui représente les intérêts de l’industrie de l’hydrogène à Bruxelles. Il a précédemment siégé au Parlement européen en tant que législateur pour le Parti libéral-démocrate allemand (Freie Demokratische Partei, FDP) de 2004 à 2014.

Le 14 septembre, le parlement a voté la directive énergie renouvelable (RED III) avec un amendement controversé imposant une vision du principe d’additionnalité selon lequel l’hydrogène ne serait classé comme « vert » que s’il est produit à partir de sources d’énergie renouvelables supplémentaires.

POINTS FORTS DE L’ENTRETIEN :

• Hydrogen Europe continue de réclamer l’acte délégué sur l’additionnalité.
• Une coordination interne entre le Parlement et la présidence du Conseil est actuellement en cours pour parvenir à une proposition de compromis.
• La stratégie allemande serait plus constructive que la stratégie française.
• La loi sur la réduction de l’inflation de l’administration de Joe Biden a définitivement bouleversé le terrain de jeu de l’hydrogène.
• L’hydrogène bleu produit à partir de gaz naturel et de capture du carbone n’est pas une option compétitive.
• Les voitures hydrogène ne sont pas un phénomène purement allemand, et l’industrie de l’hydrogène espère que de nouvelles réglementations proviendront de Bruxelles.
• La banque européenne de l’hydrogène sera une instance politique qui décidera qui obtiendra de l’hydrogène.

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EURACTIV. Ces dernières semaines ont été riches en événements pour le cadre juridique européen relatif à l’hydrogène. Tout récemment, le Parlement européen a présenté une nouvelle définition de l’hydrogène vert, mais cette tâche était censée incomber à la Commission européenne, n’est-ce pas  ?

Jorgo Chatzimarkakis. Oui, c’était l’amendement 13 de la directive sur les énergies renouvelables. La Commission est maintenant confuse parce qu’elle dit : « le Parlement nous confie maintenant la tâche de mettre en œuvre sa proposition dans la législation et de renoncer à l’acte délégué sur l’additionnalité ».

Êtes-vous d’accord avec cela ?

Cela nous laisse deux ans de plus avant que les dispositions de la directive ne soient transposées dans la législation nationale, mais il est nécessaire d’avoir une sécurité juridique le plus tôt possible. Nous avons donc besoin de toute urgence de l’acte juridique qui réglemente l’additionnalité.

C’est pourquoi les eurodéputés, y compris le rapporteur responsable [pour la directive révisée sur les énergies renouvelables, RED], Markus Pieper, vont maintenant se réunir — entre groupes politiques et entre commissions. Ils souhaitent noter sous peu quelques points clés et en discuter avec la présidence tchèque du Conseil de l’UE, ce que la présidence a accepté.

Sur la base de ce nouveau document, la Commission présentera ensuite un acte délégué révisé.

À présent, le pouvoir d’agir se trouve entre les mains du Parlement et du Conseil afin de fournir des orientations à la Commission.

Combien de temps vous donnez-vous pour cela ? Et est-ce que la Commission va participer  ?

Elle participera. Je suis presque certain qu’elle le fera parce que le temps presse et que l’Europe a attendu assez longtemps.

Pour le moment, ce que la Commission a publié pour consultation au printemps 2022 ne peut pas être mis en œuvre à l’échelle mondiale. Avec cette proposition, l’Europe se « tire une balle dans le pied ».

In fine, le calendrier est fixé par le trilogue qui arrive. Lorsqu’il commence, la proposition doit être sur la table, cela devrait donc être le cas avant la fin du mois de septembre.

Quel est l’objectif exact  ?

L’objectif reste le même. Toutefois, les méthodes s’adaptent face à une situation mondiale qui a soudainement changé radicalement pour l’hydrogène.

Ici, la loi américaine sur la réduction de l’inflation a prévu des conditions totalement nouvelles et l’hydrogène renouvelable produit aux États-Unis sera beaucoup plus compétitif que l’hydrogène européen.

Dans quelle mesure l’Allemagne et la France, les deux plus grands États membres du bloc, sont-elles impliquées ici  ?

Les deux grands États membres, l’axe franco-allemand, sont confrontés à un certain problème de crédibilité de leurs politiques énergétiques nationales respectives. D’un côté, l’Allemagne mise unilatéralement sur le gaz et la Russie, et de l’autre, la France privilégie le nucléaire et s’oppose à l’importation d’hydrogène.

L’Allemagne est intervenue dès décembre 2021. À l’époque, le secrétaire d’État Patrick Graichen et un collègue du ministère de l’Environnement avaient envoyé une lettre à la Commission pour critiquer l’approche adoptée par celle-ci.

Cela a-t-il changé quelque chose ?

L’intervention allemande est finalement le noyau de la dernière publication de la Commission européenne sur les actes délégués ayant fait l’objet d’une fuite. Ce document contient des éléments de la proposition allemande. À cet égard, je dois dire que je trouve l’Allemagne très constructive.

À présent, la France a insisté pour ne pas poursuivre une stratégie d’importation [d’hydrogène] et, d’ailleurs, elle n’a finalement pas ouvert son pays à la circulation de l’hydrogène, de l’Espagne vers l’Allemagne par exemple, parce qu’elle est contre la construction d’un pipeline [le projet MidCat].

Il y a quelques années, l’hydrogène bleu, qui est produit à partir de gaz naturel, était un sujet d’actualité, quelle est la situation actuelle ?

L’hydrogène bleu [fabriqué à partir d’énergies fossiles avec capture du CO2] n’est pas compétitif à l’heure actuelle. Nous constatons que toutes les sources, pour autant qu’elles soient respectueuses de l’environnement, doivent bien entendu être considérées comme une option.

Laissez-moi vous donner l’exemple de l’AdBlue. Vous avez besoin d’ammoniac pour sa production. L’ammoniac est fabriqué à partir d’hydrogène et d’azote. Et si les producteurs ne peuvent acheter de l’hydrogène bleu qu’à court terme parce que l’infrastructure renouvelable n’est pas encore opérationnelle, parce que les électrolyseurs ne sont pas encore disponibles, alors ils doivent le faire, car sinon, ils interrompraient les chaînes d’approvisionnement.

L’ammoniac a également un rôle plus important, n’est-ce pas ?

Nous sommes en train de travailler avec l’industrie chimique pour créer des moyens très rapides d’obtenir de l’ammoniac [en Afrique du Nord] et peut-être aussi d’utiliser des pipelines désaffectés pour acheminer l’ammoniac vers l’industrie chimique le plus rapidement possible, car l’industrie en a besoin. Tout ce qui est renouvelable fonctionne de cette manière.

Ce que je veux dire, c’est que l’hydrogène bleu est tout simplement beaucoup trop coûteux pour le moment. Si je fais le plein de ma voiture dans une station-service où l’on trouve de l’hydrogène bleu, je paie 15 euros du kilo. Là où il y a de l’hydrogène vert, c’est dix euros.

D’ailleurs, où se trouvent les voitures à hydrogène  ? Arrivent-elles encore ? 

Il faut mettre la charrue avant les bœufs. Avec le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), nous disposons désormais d’un instrument efficace. Il s’agira d’un instrument qui fournira de nombreuses installations de chargement pour créer des solutions hydrogène.

Que va-t-il se passer exactement ?

Il y aura une station de ravitaillement en hydrogène tous les 100 kilomètres le long du réseau de transport européen réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

Il s’agit d’un investissement considérable. Nous pourrions en couvrir la moitié avec des fonds privés, et l’autre moitié devrait être financée par des fonds publics.

Une fois que cette infrastructure sera en place, elle sera bien sûr utilisée principalement pour les camions, mais une fois que les stations seront en place, les constructeurs et les clients voudront aussi des voitures à hydrogène.

Avant, j’étais le seul à fréquenter les stations d’hydrogène. Aujourd’hui, je ne suis plus seul. Pour l’instant, les voitures hydrogène profitent de la pénurie de puces, mais à l’avenir, la question des matières premières deviendra de plus en plus cruciale.

La fascination pour la voiture hydrogène est-elle un phénomène purement allemand  ?

Hier, j’assistais à un congrès européen et j’ai été approché par des Espagnols ainsi que par des Italiens et un Finlandais. En Allemagne, bien sûr, il y a une grande discussion à ce sujet.

En Inde, les voitures hydrogène sont particulièrement populaires en raison de la rivalité avec la Chine.

La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a annoncé la création d’une nouvelle banque de l’hydrogène, mais elle n’a pas encore donné de détails. Les investissements vont être stimulés, à quoi peut-on s’attendre ? 

En fin de compte, cette banque sera essentiellement une instance qui devra prendre une décision politique. Les 3 milliards d’euros qui lui seront alloués ne suffiront pas à acheter les 10 millions de tonnes d’hydrogène importées [l’objectif global de l’UE pour 2030].

Au total, nous aurons besoin d’environ 20 milliards d’euros pour acheter ces 10 millions de tonnes d’hydrogène. Lorsque la banque achètera les 10 millions de tonnes et les revendra à un prix inférieur, la différence pourrait être, justement de 3 milliards. Ces 3 milliards d’euros sont donc le capital qui constitue finalement la subvention qui comble la différence.

Nous commençons maintenant à « peaufiner », c’est-à-dire à faire le calcul. Mais en substance, c’est le modèle. Ensuite, c’est une instance au sein de cette banque qui décide à qui revient l’hydrogène.

Plus de la moitié ira certainement aux producteurs de carburant en raison des objectifs de l’UE concernant les fournisseurs de carburant. Le reste relève d’une décision politique : les producteurs d’engrais sont-ils plus importants que les constructeurs automobiles  ? Quand l’acier entre-t-il en jeu  ? L’industrie sidérurgique peut être un acheteur, mais pas immédiatement.

L’industrie chimique, en revanche, peut passer immédiatement à l’hydrogène vert. Enfin, si un client comme le groupe BASF [plus grand groupe chimique au monde] se retire, son quota d’hydrogène passe au client suivant.

Mais pour garantir la production nécessaire, il faut une sécurité juridique  ?

Nous avons aujourd’hui besoin de sécurité juridique par le biais de différents actes juridiques. Il s’agit non seulement de l’additionnalité, mais aussi des méthodes de calcul de l’empreinte CO2.

Au printemps, l’exécutif européen a proposé un projet de loi sur le calcul de l’empreinte CO2 de l’hydrogène.

Toutefois, personne ne comprend cette législation. Et je n’ai trouvé personne qui puisse me l’expliquer en termes simples. C’est pourquoi il s’agit de la prochaine étape importante : que la Commission repense complètement cette proposition et prenne au sérieux l’approche « mieux légiférer  » [accord visant à améliorer la manière dont l’UE légifère et à faire en sorte que la législation européenne serve mieux citoyens et entreprises].

Nous n’avons plus le temps. Nous devons maintenant disposer de règles claires et faciles à comprendre qui permettent, par exemple, à un investisseur indien d’investir 100 milliards de dollars s’il le souhaite.

[Édité par Paul Messad]