Brüssel will ab 2050 keine ölbetriebenen Autos mehr in den Städten
Die Europäische Kommission plant einer EU-Verkehrsstrategie zufolge, die am Montag (28. März) veröffentlicht werden soll und in die EURACTIV Einblick erlangte, ihren Kampf gegen ölbetriebene Autos zu verstärken, und erstellt strenge Ziele, um ihren städtischen Gebrauch bis 2030 zu halbieren und „bis 2050 einzustellen“.
Die Europäische Kommission plant einer EU-Verkehrsstrategie zufolge, die am Montag (28. März) veröffentlicht werden soll und in die EURACTIV Einblick erlangte, ihren Kampf gegen ölbetriebene Autos zu verstärken, und erstellt strenge Ziele, um ihren städtischen Gebrauch bis 2030 zu halbieren und „bis 2050 einzustellen“.
Diese Ziele werden bei der Erfüllung des umfassenderen Zieles einer 60-prozentigen Kürzung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor eine maßgebliche Rolle spielen. Derzeit stammen ein Viertel der EU-Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr.
Aus diesem Grunde schlägt die Kommission einen ehrgeizigen Plan vor, der auf eine bedeutsame Emissionskürzung – insbesondere beim Straßenverkehr – abzielt, während sie den Bahnverkehr aus dem Grund fördern will, dass er bei weitem sauberer und umweltfreundlicher sei.
Der Kommissionsplan betrifft hauptsächlich den städtischen und Straßengüterverkehr. Das Ziel von autofreien Städten bis zur Mitte des Jahrhunderts soll durch steuerliche Maßnahmen erreicht werden sowie durch die Förderung alternativer Verkehrssysteme und die Errichtung der notwendigen Infrastruktur, um die breite Nutzung von elektrischen und sauberen Autos zu verwirklichen.
Die Steuern und Abgaben sollten dem Verursacherprinzip gemäß für umweltschädlichere Fahrzeuge höher sein. Brüssel schlägt vor, die nationalen Vorschriften und Praktiken dementsprechend zu ändern, wenn dies noch nicht der Fall ist. Als letztes Mittel erwägt die Kommission, eine völlige und verbindliche Internalisierung der externen Kosten durchzuführen.
Das Potential der europäischen Flüsse anzapfen
In ihrer Strategie für einen einheitlichen europäischen Verkehrsraum erwägt die Kommission Wege, um Verkehrsmittel, die Alternativen zu ölbetriebenen Autos bieten, zu fördern. Die Untersuchung des „ungenutzten Potentials“ des Flusstransportes ist – wo möglich – eine der Optionen.
Ein massiver Wechsel zu Elektroautos und sauberen Fahrzeugen sei auch ein Schlüsselelement, wie es in einem Dokument, das im letzten April veröffentlicht wurde, bereits steht. Um dies zu erreichen will die Kommission „bis 2030 eine CO2-freie Stadtlogistik in den wichtigsten urbanen Zentren“ erreichen, heißt es in der Strategie, die nächste Woche veröffentlicht werden soll.
Die Förderung „gemeinsamer öffentlicher Auftragsvergaben für emissionsarme kommerzielle Fuhrparkbestände“, wie Lieferwagen oder Taxis, wird auch in Betracht gezogen.
Den Straßengüterverkehr reduzieren
Die Kommission will auch „bis 2030 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 km auf andere Verkehrsmittel – wie die Eisenbahn oder das Wasser“ verlagern. Dieses Ziel sollte bis 2050 auf über 50 Prozent gebracht werden. Der Straßengüterverkehr in der EU ist viermal größer als der Bahnverkehr.
Der Wechsel wird wahrscheinlich durch einen Anstieg der Besteuerung für den Straßengüterverkehr erfolgen. Es ist klar, dass der grenzüberschreitende Straßenverkehr der erste Teil sein wird, der von der Umsetzung einer solchen Maßnahme getroffen werden wird, in einer Periode, in der seine Verkehrsmenge auf Grund der Wirtschaftskrise stark gesunken ist – Eurostat hat kürzlich Zahlen veröffentlicht, die einen Fall um 10 Prozent zwischen 2008 und 2009 zeigen.
Obwohl ein solches Ziel mit denjenigen der EU übereinstimmt und durch die hohen Kosten des Verkehrs von LKW und schweren Fahrzeugen für die Umwelt gerechtfertigt wird, geht diese Maßnahme das Risiko ein, den Export einiger Ländern stärker zu beeinträchtigen als den von anderen.
Die Steuern auf den Straßengüterverkehr sind in den mitteleuropäischen Ländern, die von ausländischen LKW am meisten durchquert werden, bereits sehr hoch. Die Tschechische Republik, Deutschland und Österreich stehen Zahlen der OECD zufolge auf dem europäischen Ranking ganz oben.
Wenn man sie noch erhöhen würde, gehe man das Risiko ein, dass sie für die Transitländer einen Wettbewerbsvorteil darstellten, während sie die Mitgliedsstaaten in Randlage ernsthaft behinderten – und schließlich den EU-Binnenhandel.
Um wirksam zu sein, sollten diese Ziele realistische Alternativen (wie Eisenbahn- und Flussstraßen) sowie finanzielle Maßnahmen zu ihrer Entwicklung anbieten. Dies sei jedoch nicht der Fall, da es in der EU zunehmend schwieriger sei, Zugang zu Verkehrsfinanzierung zu haben, argumentieren Kritiker.
