Die Ursachen hinter der europäischen Automobilkrise

EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat am Donnerstag wichtige Akteure der Automobilbranche zu einem „strategischen Dialog“ über die Zukunft des Sektors eingeladen. Euractiv wirft einen Blick auf die Ursachen des aktuellen Markteinbruchs.

#1 Schwache Nachfrage

Das Hauptproblem der europäischen Autohersteller lässt sich mit einem Wort zusammenfassen: Nachfrage.

Im Jahr 2024 wurden in Europa zwei Millionen weniger Autos produziert als vor der COVID-19-Pandemie. Grund ist: Aufgrund der höheren Lebenshaltungskosten und hohen Zinssätze können sich viele Europäer immer seltener ein neues Auto leisten.

„Die europäische Mittelschicht verliert an Kaufkraft“, sagte Luca de Meo, Geschäftsführer von Renault, bereits im vergangenen Jahr gegenüber Reportern. Doch ohne Familien aus der Mittelschicht, die sich neue Autos leisten können, leidet die Branche.

Besonders stark ist die Nachfrage bei E-Autos zurückgegangen. Deren Preise sind in den letzten Jahren tatsächlich gestiegen, anstatt – wie erhofft – aufgrund geringerer Batteriekosten und Massenproduktion zu sinken.

Der Rückgang der europäischen Produktion wird durch einen Trend beschleunigt, der als „local for local“ bekannt ist. Dabei fertigen Autohersteller zunehmend im Zielland und beziehen ihre Lieferungen ebenfalls von Ort. Viele deutsche Marken folgen dem Prinzip, indem sie beispielsweise Autos für den US-Markt in Nordamerika produzieren.

„Die wirtschaftlichen Argumente für die Fertigung in Europa müssen verbessert werden“, sagte Sigrid de Vries, Generaldirektorin des wichtigsten Lobbyverbandes der europäischen Automobilindustrie ACEA, gegenüber Euractiv.

#2. Arbeitsplatzverluste und Fabrikschließungen

Eine geringere Anzahl in Europa produzierter Autos bedeutet auch, dass weniger Menschen für ihre Herstellung benötigt werden.

Laut Daten von Eurofound wurden im Laufe des Jahres 2024 insgesamt 88.000 Stellenstreichungen angekündigt. Dazu gehört auch die Ankündigung von Europas größtem Automobilhersteller Volkswagen, 35.000 Stellen bis 2030 abzubauen, mit dem Versprechen, dies ohne Entlassungen zu tun.

Da die Belegschaft der Automobilindustrie altert, bedeutet dies ohnehin, dass in den nächsten Jahren Tausende von Arbeitnehmern in den Ruhestand gehen werden.

Im Fall von Volkswagen, das mit 680.000 Mitarbeitern weltweit neun Millionen Autos pro Jahr baut, während der japanische Konkurrent Toyota mit nur 375.000 Mitarbeitern eine ähnliche Anzahl produziert, haben selbst Arbeitnehmervertreter die Existenz einer „Überkapazität“ eingeräumt.

„Es herrscht eine Krise, aber es ist eine Krise, bei der die Last von den Schultern der Belegschaft genommen und auf die Zulieferer und kleinere Akteure in der Wertschöpfungskette verlagert wird“, sagte Judith Kirton-Darling, Generalsekretärin des Europäischen Gewerkschaftsbundes IndustriAll, gegenüber Euractiv.

Zuvor hatte William Todts, NGO-Geschäftsführer von Transport & Environment (T&E), die Existenz einer Krise im Automobilsektor insgesamt in Frage gestellt und stattdessen auf die Rekordgewinne der Autohersteller in den letzten Jahren hingewiesen.

Diese Gewinne seien durch „das Herausquetschen von so viel wie möglich aus dem Verbrennungsmotor“ erzielt worden, unter anderem durch die Verzögerung von Investitionen in die Elektrifizierung, argumentierte Kirton-Darling. Ein weiterer Grund sei die „Ausbeutung der Belegschaft“, beispielsweise durch die Zahlung niedrigerer Löhne.

Das Problem des Arbeitsplatzabbaus wird durch den Umstieg auf Elektrofahrzeuge noch verschärft, da für deren Montage weniger Personal benötigt wird und ganze Wertschöpfungsketten für Teile von Verbrennungsmotoren wegfallen.

Gemeinsam mit anderen Gewerkschaften fordert IndustriAll ein „europaweites Moratorium für die Stilllegung von Industrieanlagen und erzwungene Entlassungen, um sicherzustellen, dass für jeden Standort und jeden Arbeitnehmer Raum für Verhandlungslösungen bleibt“.

De Vries ist jedoch anderer Meinung: „Ich kann nicht erkennen, dass die Industrie einfach Leute entlassen würde.“ Es gebe „keine mangelnden Bemühungen“ seitens der Autohersteller, Menschen umzuschulen und wieder einzustellen, erzählte sie.

#3 Umstellung auf Elektroautos hakt

Der größte Streitpunkt in der Branche ist die Umstellung auf Elektromobilität.

Zwar besteht Einigkeit darüber, dass „die dominierende Technologie die Elektro- oder Brennstoffzellentechnologie sein wird“, wie de Vries vom Industrieverband ACEA es ausdrückte, doch die Verkaufszahlen seien weit von dem entfernt, was benötigt werde. „Dieser Übergang ist viel schwieriger, als sich alle vorgestellt oder gewünscht haben.“

„Die Autohersteller tun, was sie können“, um den Anteil der Elektroautos zu erhöhen, erzählte de Vries. Das Problem sei jedoch, dass die Verbraucher kein Vertrauen in den Kauf eines E-Autos hätten, was vor allem auf die fehlende Ladeinfrastruktur zurückzuführen sei.

„Wir haben es hier nicht mit einer natürlichen Marktnachfrage nach diesen Fahrzeugen zu tun“, meinte sie und argumentierte, dass die Nachfrage immer dann eingebrochen sei, wenn Kaufsubventionen gestrichen wurden.

In Deutschland war es der Fall, als das Ende einer E-Auto-Prämie über Nacht – auf dem Höhepunkt der Haushaltskrise – zu einem drastischen Rückgang an Fahrzeugkäufen führte.

Bundeskanzler Olaf Scholz hat inzwischen die EU aufgefordert, einzugreifen und eine EU-weite Kaufprämie einzuführen.

Die NGO Transport & Environment macht jedoch die Autohersteller für den Preisanstieg bei Elektrofahrzeugen verantwortlich, da sie sich auf teurere Premiummodelle konzentriert hätten. 2025 könne sich das jedoch ändern, hofft die NGO, da die Autohersteller die entsprechenden Preise senken werden, um ihre CO2-Ziele zu erreichen.

Doch „die Autohersteller verkaufen bereits jetzt Elektrofahrzeuge mit Verlust“, sagte de Vries. „Man kann also an der Preisgestaltung arbeiten, aber das geht nur eine gewisse Zeit lang.“

Der Industrieverband fordert die EU auf, die Autohersteller von drohenden Geldbußen zu befreien, falls die CO2-Ziele verfehlt werden. Scholz und anderen Autoländer, darunter Frankreich, Italien und Tschechien, unterstützen die Forderung von ACEA.

In ihrem gestern vorgestellten Kompass für die Wettbewerbsfähigkeit verspricht die EU-Kommission, „sofortige Lösungen“ für die drohenden Bußgelder zu finden, indem sie „mögliche Flexibilitäten prüft“, „ohne jedoch die Gesamtziele der 2025-Ziele zu senken“. Dies deutet auf einen Kompromiss hin, dass verpasste Jahresziele mit einer Übererfüllung im darauffolgenden Jahr verrechnet werden könnten, wie es Wirtschaftsminister Robert Habeck vorgeschlagen hat.

Gewerkschaften zeigen unterdessen Verständnis für die Schwierigkeiten der Autohersteller: „Wenn die Nachfrage nicht vorhanden ist, die den Wandel in der Flotte vorantreibt, ist es sehr schwierig, dies zu erreichen“, sieht Kirton-Darling ein.

Es sei „dringend“ notwendig, dass die EU Maßnahmen ergreife, um die Nachfrage nach Elektroautos zu steigern, sagte sie, argumentierte jedoch, dass dies „im grundlegenden Widerspruch zur makroökonomischen Politik stehe, die Europa derzeit verfolge, nämlich der Sparpolitik“.

[MM/KN]