Der Niedrigwasserstand am Rhein droht der Wirtschaft einen weiteren Rückschlag zu versetzen
Die Beladungskapazitäten der Schiffe im Hafen von Duisburg sind auf etwa ein Drittel des üblichen Niveaus gesunken. Die geringeren Lademengen haben zu einer Verlagerung der Fracht auf kleinere Schiffe sowie auf den Schienen- und Straßentransport geführt.
Die sinkenden Wasserstände an Deutschlands großen Flüssen, die durch Hitze und Dürre noch verschärft werden, lassen Befürchtungen aufkommen, dass der stark eingeschränkte Frachtverkehr auf den Flüssen der ohnehin schon geschwächten Wirtschaft einen weiteren Schlag versetzen könnte.
Das Rheingebiet ist in der Nähe der Hochöfen des Stahlkonzerns Thyssenkrupp in Duisburg teilweise ausgetrocknet – ein Beispiel dafür, wie die niedrigen Wasserstände die deutsche Industrie vor eine neue Herausforderung stellen.
Die mächtige Wasserstraße schlängelt sich zudem an Automobilwerken, Chemiewerken und großen Flusshäfen vorbei, während sie durch das industrielle Herzstück der größten Volkswirtschaft Europas fließt und Fracht bis in die Häfen der Niederlande transportiert.
Das flache Wasser schränkt die Menge an Fracht, die den Fluss hinunterbefördert werden kann, stärker ein – was die Frachtpreise in die Höhe treibt und den Druck auf die Regierung erhöht, Maßnahmen zu ergreifen.
„Kahle Sandbänke“
Der neue Verkehrsminister Steffen Bilger traf sich am Donnerstag in Bonn mit Führungskräften aus der Industrie, Reedereien und Hafenchefs, um die sich abzeichnende Krise zu erörtern. „Wenn man sich derzeit den Rhein, die Donau oder die Elbe ansieht, erkennt man das Problem“, sagte Bilger gegenüber Reportern bei dem Treffen und bezog sich dabei auf die drei längsten Flüsse Deutschlands.
„Wo normalerweise Schiffe Tausende Tonnen Güter befördern, sehen wir heute nur noch kahle Sandbänke“, sagte Bilger und fügte hinzu, dass „Schiffe, wenn überhaupt, nur noch einen Bruchteil ihrer Ladung transportieren können“.
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In normalen Zeiten werden rund 80 % des deutschen Binnenschiffsverkehrs über den Rhein abgewickelt, sagte Rico Luman, Ökonom bei ING. Jedes Jahr werden rund 285 Millionen Tonnen Güter auf dem Fluss transportiert.
An der Seite von Bilger erklärte der Vorsitzende des deutschen Binnenschifffahrtsverbandes, Jens Schwanen, die Trockenperiode sei früh eingetreten und das Jahr 2026 könnte sich als „ein einmaliges Ereignis in einem Jahrhundert“ erweisen. Schwanen betonte, es sei wichtig, „die Maßnahmen am Unter- und Mittellauf des Rheins zu beschleunigen, wo wir die schiffbaren Abschnitte vertiefen müssen“.
Die Branche spürt die Auswirkungen
Der Hafen in Duisburg, im deutschen Stahlrevier Ruhrgebiet, hat gemeldet, dass die Beladungskapazitäten der Schiffe auf etwa ein Drittel des üblichen Niveaus gesunken sind. Die geringeren Lademengen haben zu einer Verlagerung der Fracht auf kleinere Schiffe sowie auf den Schienen- und Straßentransport geführt.
Im Ölsektor sind die Lademengen für 110 Meter lange Tankschiffe teilweise auf 300 bis 400 Tonnen begrenzt, was zu einem Anstieg der erforderlichen Fahrten führt.
Dies hat die Frachtraten in die Höhe getrieben, wobei die Preise in diesem Monat für Erdölprodukte, die zwischen Karlsruhe und den Küstenhäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen transportiert werden, 200 Euro (230 US-Dollar) pro Tonne erreichten.
Für deutsche Industrieunternehmen kommt dieser Rückschlag zu einem schwierigen Zeitpunkt, da viele bereits unter hohen Energiekosten, hartem globalem Wettbewerb und US-Zöllen leiden.
Thyssenkrupp setzt nun auf Schiffe mit geringem Tiefgang, um den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten auf dem Fluss aufrechtzuerhalten. Ebenso der Chemiekonzern BASF, der in Ludwigshafen, flussaufwärts von Duisburg, einen riesigen Produktionskomplex betreibt.
Schiene, Straße oder Pipeline
Der Spezialchemiekonzern Covestro erklärte, dass die Beförderungsstörungen die Versorgung und Produktion an bestimmten Standorten beeinträchtigen.
Und im Raffineriesektor erklärte Shell, man nutze die Lagerkapazitäten verstärkt und versuche, einen Teil der Transporte auf Schiene, Straße oder Pipeline umzuleiten.
Bilger sagte, er erwäge, das Lkw-Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen aufzuheben, um einen Teil der Transportlast aufzunehmen. Allerdings sind Straßen- und Schienenverkehr mit höheren Kosten und anderen Einschränkungen verbunden, was den Ersatz der schwer beladenen Binnenschiffe zu einer schwierigen und kostspieligen Herausforderung macht.
Deutschland sieht sich mit einem chronischen Mangel an Lkw-Fahrern sowie einem erneuten Anstieg der Kraftstoffpreise aufgrund des anhaltenden Krieges im Nahen Osten konfrontiert. Das überlastete Schienennetz des Landes ist unterdessen seit langem Anlass für Beschwerden.
Wirtschaftliche Auswirkungen
Der ING-Ökonom Carsten Brzeski wies darauf hin, dass eine Dürre im Jahr 2018 das deutsche Wachstum um schätzungsweise 0,3 Prozentpunkte geschmälert habe, und erklärte, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen in diesem Jahr noch deutlicher ausfallen könnten.
Die niedrigsten Wasserstände am Rhein treten normalerweise erst im September oder Oktober auf, so Brzeski, doch die Pegelstände liegen diese Woche bereits auf einem noch nie dagewesenen Tiefstand, und es wird kaum Regen vorhergesagt.
Sofern die deutsche Regierung keinen Regenmacher finde, scherzte er, könnte die Trockenperiode einen schweren Schlag für eine Wirtschaft bedeuten, die nach einer langen Phase der Stagnation endlich wieder zu einem bescheidenen Wachstum zurückgekehrt ist.
(sma)
