La Chine sur le point d'entrer en collision avec les principales industries exportatrices allemandes

Les exportations chinoises subventionnées menacent de plus en plus la viabilité des principaux exportateurs allemands sur les marchés mondiaux, mettant les deux pays sur une « trajectoire de collision », ont déclaré des experts à Euractiv.

La « surcapacité » de l’industrie chinoise a été le sujet de discorde dans de nombreux conflits récents avec l’UE, notamment l’enquête anti-subventions de l’UE sur les véhicules électriques chinois, qui pourrait entraîner l’imposition officielle de droits de douane supplémentaires à partir du mois d’octobre.

Sander Tordoir, économiste en chef au Centre for European Reform (CER), a toutefois confié à Euractiv que la question allait au-delà de l’industrie automobile et qu’elle menaçait de plus en plus la première économie exportatrice d’Europe.

« Les deux pays, et en particulier [leurs] industries automobiles et d’équipements industriels, sont sur une trajectoire de collision », a-t-il expliqué, en grande partie à cause des « subventions massives chinoises dans toute l’industrie ».

« La surcapacité de la Chine est assez stupéfiante en ce moment », a affirmé Sander Tordoir, soulignant la forte production industrielle du pays face à une demande intérieure toujours faible.

« Le nombre d’entreprises industrielles déficitaires en Chine a atteint un pic de presque 180 000 en mars 2024, ce qui est beaucoup plus élevé qu’au cours des 25 dernières années », a-t-il ajouté, affirmant que ces entreprises auraient été maintenues à flot par le gouvernement chinois en favorisant les exportations.

Le financement de l’État aurait particulièrement ciblé les « nouvelles forces productives de qualité » au cours des derniers mois, a expliqué l’analyste, en particulier « le haut de la chaîne de valeur [industrielle] » — comme les voitures, les équipements industriels, les produits chimiques et les puces électroniques.

Cela signifie que les subventions industrielles et la stratégie industrielle globale de la Chine se sont concentrées « précisément sur les secteurs où l’Allemagne tend à être la plus forte, à la fois en tant que producteur et en tant qu’exportateur », a-t-il souligné.

L’industrie automobile représente le plus grand secteur d’exportation de l’Allemagne, avec 17 % de ses exportations globales en 2023, suivie par les équipements industriels (14 %) et les produits chimiques (9 %).

Le modèle d’exportation allemand à la croisée des chemins ?

L’Allemagne elle-même a été critiquée pour ses déséquilibres commerciaux, qui ont vu le pays exporter plus de biens qu’il n’en a importés chaque année depuis 2000.

« La Chine et l’Allemagne sont des économies qui sous-consomment, dans une certaine mesure, et c’est aussi ce qui explique une partie de la production excédentaire », a expliqué Sander Tordoir.

Selon l’analyste, en produisant plus qu’elle ne consomme grâce à des salaires et des dépenses publiques comparativement bas, l’Allemagne aurait également « imposé des coûts aux autres », car cela a conduit d’autres pays à enregistrer des déficits commerciaux « pour absorber la production [allemande] ».

Bien que la Chine ait également adopté une stratégie similaire, Sander Tordoir a ajouté qu’« il devient très difficile de maintenir le modèle allemand à flot », en particulier en raison du facteur aggravant qui est qu’en Allemagne, « il n’y a pas le type de subventions massives que nous avons en Chine ».

Pour l’expert, « à un moment donné, l’Allemagne va devoir faire un choix important : [va-t-elle] continuer à appliquer le modèle du “chacun pour soi” ou [va-t-elle] se tourner vers un modèle économique plus équilibré » et réduire ainsi une partie de son excédent historique.

La VDMA estime que le risque de « surcapacité » s’accroît

L’hypothèse de « surcapacité » chinoise n’est toutefois pas incontestée — certains critiques remettant en cause ses fondements théoriques. Les parties prenantes chinoises ont également émis des doutes sur la validité de l’argument, Parker Shi, directeur du constructeur automobile chinois Great Wall Motor International, allant jusqu’à le qualifier de « faux concept ».

Pour Ulrich Ackermann, directeur général du commerce extérieur de l’Association allemande des fabricants d’équipements industriels (VDMA), le problème est bien réel.

« La Chine produit autant de machines que les quatre pays suivants réunis », a déclaré Ulrich Ackermann, notant que malgré l’affaiblissement de la demande intérieure au cours des dernières années, « la production se poursuit comme d’habitude ».

Selon lui, le gouvernement chinois maintient « des usines qui ne sont pas viables, créant ainsi d’énormes surcapacités qui se répercutent de plus en plus sur les marchés d’exportation ».

« Chaque province, chaque ville et, dans certains cas, chaque district essaie de maintenir les gens au travail et de subventionner tout ce qu’il peut à tous les niveaux », a-t-il expliqué.

« L’urgence de pénétrer les marchés d’exportation a fortement augmenté, et le gouvernement chinois encourage également cette tendance », a déclaré Ulrich Ackermann, ajoutant que, par exemple, l’État créerait des stocks pour répondre à « la demande [annuelle] mondiale de pelles hydrauliques ».

Selon une analyse récente de la VDMA, la part de marché des exportations chinoises d’équipements industriels est passée d’environ 3 % en 2001 à 18 % en 2022, dépassant l’Allemagne en tant que premier exportateur mondial en 2020.

Le directeur général du commerce extérieur de VDMA estime que la principale différence entre la Chine et l’Allemagne réside dans le fait que les produits allemands continueraient de faire l’objet d’une demande mondiale sans être subventionnés.

« Il ne s’agit pas d’une économie de marché si j’ai 300 usines de véhicules électriques en Chine qui ne sont même pas utilisées à 50 % — et pas même temporairement, mais sur une plus longue période — et que je continue à les faire fonctionner », a-t-il déclaré.

Dans son enquête sur le secteur chinois des véhicules électriques publiée au début de l’année, la Commission européenne a noté que le taux d’utilisation des usines automobiles chinoises s’élevait à 54,5 % en 2022, avec une capacité totale de production de 43 millions de voitures, tant électriques qu’à moteur à combustion interne.

À titre de comparaison, selon l’institut ifo, le taux d’utilisation de l’industrie automobile allemande s’élevait à 79 % en juillet de cette année.

Les vents contraires des importations chinoises bon marché l’emportent largement sur les avantages

Alicia García-Herrero, membre du think tank Bruegel basé à Bruxelles et économiste en chef pour la région Asie-Pacifique à la banque d’investissement française Natixis, a également soutenu la théorie de surcapacité, soulignant que, jusqu’à présent, la production chinoise a été particulièrement élevée dans les secteurs du ciment, de l’acier et des panneaux solaires.

L’économiste a notamment déclaré que le secteur chimique serait en situation de surcapacité depuis 2016, et qu’elle s’attendait à ce que celle-ci s’aggrave dans le secteur des équipements industriels, qui n’est pas confronté à un problème d’une ampleur comparable pour l’instant.

« Est-ce un problème pour l’Allemagne ? Évidemment », a-t-elle affirmé à Euractiv, arguant que, bien que l’UE bénéficie également des importations chinoises bon marché dans des segments tels que les panneaux solaires, pour un exportateur net comme l’Allemagne, la concurrence chinoise subventionnée serait particulièrement problématique.

« Je recommanderais certainement à l’Europe de continuer à faire pression sur les politiques de dumping et de subvention de la Chine », a-t-elle affirmé.

« Car même si elle peut en bénéficier dans certains cas parce qu’elle importe ces produits, la Chine est si grande qu’elle peut continuer à le faire pendant très longtemps, étant donné sa taille et ses économies d’échelle », a conclu Alicia García-Herrero, prévenant que cela risquerait de « détruire l’industrie [européenne] ».