Ça roule toujours pour le moteur à combustion

Le Conseil d’analyse stratégique a publié un rapport qui préconise le développement de l’efficacité énergétique des véhicules à carburant classique, au lieu de s’évertuer à commercialiser la voiture électrique, trop polluante.

La voiture électrique, ce n’est pas pour demain. Malgré l’ambition affichée des groupes automobiles tels que Renault et PSA, qui comptent commercialiser leurs premiers véhicules d’ici la fin de l’année, le tout-électrique ne répondrait pas de manière optimale aux enjeux du changement climatique et de la sécurité énergétique.

C’est en tout cas ce que soutient le Centre d’analyse stratégique (CAS), dans un rapport de mission sur « La voiture de demain », de Jean Syrota.

Selon lui, le salut viendrait plutôt de l’amélioration de la performance énergétique des véhicules thermiques existants, ainsi que du développement des moteurs hybrides.

Zéro émission

Le véhicule tout-électrique présente des avantages certains pour diminuer la pollution locale, notamment dans les centres-villes où l’habitat est dense. Le rapport reconnaît notamment l’absence de particules toxiques et de nuisances sonores liées à son utilisation.

Néanmoins, il souligne que cette image « verte » n’intègre pas les émissions de carbone du cycle de vie du véhicule, et surtout, la production de l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Un problème qui a directement à voir avec le mix énergétique du pays concerné.

Si l’importance du parc nucléaire français constitue un cadre favorable au développement de la filière automobile électrique, ce n’est pas le cas pour tout le monde. Dans des pays comme l’Inde, l’Australie ou la Chine, qui ont massivement recours au charbon, les émissions seraient équivalentes, voire supérieures aux meilleurs véhicules diesel.

Mais il faut encore ajouter à cela celles liées à la fabrication des batteries, dont la dépense en énergie peut largement dépasser celle du véhicule sur toute sa durée de vie.

En somme, pas de généralisation de la voiture électrique sans augmentation globale des émissions de  gaz à effet de serre.

Contraintes sur les particuliers 

Du point de vue des particuliers, là encore le bât blesse. Les contraintes pesant sur l’utilisation du véhicule pourraient faire de son lancement un échec commercial patent. Le temps de recharge de la batterie varie entre 5 et 8 heures sur une alimentation à 220 volts, ou le double du temps en 110 volts. Et la multiplication des points de recharge rapide risque de ne pas être d’un grand recours puisque leur « usage doit rester exceptionnel », explique le CAS.

D’autres questions se posent encore sur les batteries au lithium. La première concerne leur sécurité, qui ne serait pas encore complètement assurée. Le moindre accident pourrait engendrer un retour d’image particulièrement négatif, comme ce fut le cas pour la Nano de Tata, en Inde.

La durée de vie des batteries est également incertaine. Il y a fort à parier qu’elles seront louées par les propriétaires des véhicules, car le coût à supporter en cas de défaillance serait bien trop important.

Enfin, la rentabilité économique ne semble pas être au rendez-vous. Les coûts de production des batteries et des moteurs, même à grande échelle, devraient rester relativement élevés par rapport aux véhicules classiques. D’autre part, la voiture électrique est essentiellement destinée aux déplacements urbains, inférieurs à 4 km. Pour un aller-retour quotidien, l’usager parcourrait 3000 km par an. Or, la voiture électrique ne devient rentable que si elle parcourt au moins 15 000 km par an.

Marges de progrès

Le rapport de Jean Syrota mise donc sur l’amélioration des performances des véhicules thermiques. Selon lui, les possibilités « seraient suffisamment nombreuses pour permettre d’envisager raisonnablement l’objectif d’une division par deux de la consommation en carburant des véhicules, en prenant 2007 comme année de référence ».

Le développement de l’électrique dans les moteurs traditionnels, par le biais de systèmes du type « stop and start » – permettant de couper automatiquement le moteur lorsque sont fonctionnement n’est pas nécessaire – ou de récupération de l’énergie de freinage, pourrait permettre d’aller plus loin dans la réduction de la consommation des véhicules.