Frontières, goulets d’étranglement et paperasse : les obstacles à la mobilité militaire en Europe

La guerre en Ukraine a révélé les failles de la défense européenne. Pour y remédier, la Commission européenne présentera d’ici la mi-novembre un ensemble de mesures pour améliorer la mobilité militaire sur le continent.

Dans le cadre des efforts déployés par l’Europe pour renforcer ses défenses, la Commission européenne a proposé d’allouer 17,6 milliards d’euros dans le prochain budget de l’UE (le nom de cadre financier pluriannuel 2028-2034) à la rénovation ou à la construction de nouvelles infrastructures. Mais l’exécutif prévoit également de s’attaquer à un obstacle structurel qui pourrait être résolu à moindre coût : accélérer les mouvements intra-européens de personnel et d’équipements militaires.

La Commission examine actuellement toute la législation qui affecte la mobilité militaire en vue d’un paquet de simplification qui devrait être présenté pour le 19 novembre — et les goulets d’étranglement en matière de mobilité sont nombreux.

Les chars ralentis par la paperasse

Un paquet législatif de simplification est en préparation pour le 19 novembre, après une vaste consultation qui a mis en lumière les retards dans la délivrance de permis de transit et la nécessité d’assurer une autonomie en énergie verte et européenne pour prévenir d’éventuelles pénuries de carburant en cas de crise.

Le déplacement de chars à travers le continent dépend de la capacité des autorités nationales à délivrer les permis de transit des forces armées, note Jannik Hartmann, chercheur associé au Collège de défense de l’OTAN.

La question a gagné en importance alors que l’Europe s’efforce de définir son rôle dans la garantie d’un cessez-le-feu en Ukraine — une question rendue plus pressante par le retrait des forces américaines à travers le continent, désormais officiellement en cours.

Selon Jamie Shea, qui a pris sa retraite en tant que secrétaire général adjoint adjoint de l’OTAN en 2018, la mobilité militaire est essentielle au renforcement de l’Europe. Les États-Unis disposent actuellement d’environ 80 000 soldats stationnés sur le continent, soit un cinquième du contingent américain de 400 000 hommes pendant la Guerre froide. L’OTAN n’est qu’une « mince ligne bleue » sur la carte de l’Europe centrale et orientale, continue Jamie Shea.

Le Portugal se trouve à environ 41 heures de route de l’Ukraine. Mais l’armée du pays pourrait mettre plus de quelques jours pour atteindre Kiev.

Pour que des chars puissent traverser le continent, les troupes doivent obtenir des autorisations diplomatiques dans chaque pays traversé, souligne un porte-parole des forces armées portugaises.

Cela signifie que les mouvements de troupes peuvent être rapides ou lents, souvent en fonction des relations préexistantes entre les forces armées des différents pays et de la rapidité avec laquelle les autorisations sont accordées.

Il ne devrait y avoir aucun goulet d’étranglement entre Lisbonne et Madrid, a déclaré le porte-parole des forces armées portugaises, car les deux armées organisent chaque année des exercices transfrontaliers ensemble.

L’armée portugaise participe aussi à une brigade multinationale de l’OTAN dirigée par l’Espagne, déployant 120 personnes équipées de chars de combat en Slovaquie. Le transport du matériel est une « opération logistique très complexe », affirme le porte-parole, car les véhicules sont transportés sur des plateformes et des camions lourds par voie maritime et terrestre.

Dans l’ensemble, les administrations nationales prennent du temps à traiter les demandes. En 2025, un rapport de la Cour des comptes européenne montre qu’un État membre de l’UE — non spécifié pour des raisons de sécurité — exigeait un préavis de 45 jours pour délivrer une autorisation transfrontalière.

C’est 40 jours de plus que la norme de 5 jours ouvrables à laquelle le Conseil s’était engagé en 2018.

Pendant ce temps, un char allemand Leopard 2 pourrait rouler à pleine vitesse (70 km/h) pendant 8 heures par jour et parcourir plus de la moitié du tour de la Terre (environ 25 200 km en 45 jours).

Les contrôles de sécurité peuvent encore retarder les déplacements de troupes, déclare Jannik Hartmann. Il insiste : l’UE devrait « absolument » respecter le délai convenu.

Pour transiter et entrer ou sortir de l’UE, les pays peuvent utiliser le formulaire UE 302, basé sur le formulaire 302 de l’OTAN — une déclaration douanière pour les mouvements militaires. Cependant, il appartient aux autorités nationales de traiter ces demandes.

Maxime Cordet, chercheur à l’Institut français des relations internationales et stratégiques (IRIS), explique que le nombre d’organismes chargés d’examiner la demande varie d’un pays à l’autre — des ministères des Affaires étrangères aux organismes de sécurité intérieure —, ce qui, pris dans son ensemble, ralentit le processus. Il n’existe pas de base juridique claire définissant la manière dont les pays de l’UE doivent traiter ces demandes, poursuit-il.

Et les pays ne sont toujours pas tenus d’examiner et d’approuver ces formulaires dans un délai court, précise Hartmann.

Selon lui, une solution à ce problème serait que les États membres de l’UE disposent de permis permanents afin de réduire le processus de dédouanement et les contrôles aux frontières. Les forces armées devraient alors informer les autorités avant leur passage, sans avoir à remplir de formulaire à chaque fois.

Le cas allemand

Le système fédéral allemand incarne la lourdeur bureaucratique qui est au cœur du défi de la mobilité militaire en Europe. Selon Jamie Shea, le pays se trouve au cœur du défi de la mobilité militaire en Europe, car il est l’un des corridors les plus importants de l’OTAN.

Il s’agit d’un « centre de distribution pour le nord et le sud », depuis les pays baltes jusqu’à la Pologne, l’Italie et le reste de l’Europe du Sud, explique-t-il.

_{Une carte des projets de l’UE pour les routes, ports, terminaux ferroviaires et aéroports, avec un réseau de voies traversant l’Allemagne. Tiré du règlement de l’UE pour un réseau européen de transport (RTE-T, page 101).}

En Allemagne, « les conducteurs de convois exceptionnels doivent soumettre des demandes de passage aux différents États fédéraux », explique l’eurodéputé français François Kalfon (S&D), rapporteur fictif du dossier sur la mobilité militaire au Parlement européen.

Dans un premier temps, afin de réduire la bureaucratie transfrontalière, l’Allemagne s’est associée aux Pays-Bas et à la Pologne en 2024 pour mettre en place un premier « corridor d’habilitation et de soutien », qui a été suivi peu après par la création de cinq nouvelles zones de mobilité militaire convenues avec des groupes de pays de l’OTAN.

Inadapté à la crise

Les dirigeants de l’UE ont réaffirmé leur engagement à soutenir les pays du flanc oriental lors du dernier sommet européen, à la suite d’une vague de violations de l’espace aérien de l’Union. Mais les obstacles administratifs pourraient empêcher le stationnement de troupes supplémentaires à proximité de la Russie.

« Les déplacements transfrontaliers devraient prendre quelques jours, voire quelques heures », a déclaré l’eurodéputé libéral lituanien Petras Auštrevičius, afin de relever le défi actuel en matière de sécurité auquel l’Europe est confrontée. Petras Auštrevičius est également rapporteur du Parlement européen sur la mobilité militaire.

Les États membres de l’UE opèrent toujours selon un cadre juridique de temps de paix, souligne Jamie Shea, qui n’est pas adapté au climat actuel. Selon lui, le risque est que les capitales tardent à mettre en œuvre la législation et à former les douaniers au niveau local, afin qu’ils soient à jour avec les derniers documents en vigueur.

Pour Maxime Cordet, les différents niveaux de perception de la menace à travers le continent pourraient encore entraver les mouvements militaires en cas d’urgence, et certains pays risquent de voir leurs permis rejetés.

On ne sait toujours pas pourquoi les administrations peinent tant à rattraper leur retard dans les formalités administratives, ni ce qui rend difficile le passage à des procédures harmonisées, conclut Maxime Cordet.