Hydrogène : les véhicules utilitaires concentrent les espoirs des industriels

Face à la domination attendue des véhicules électriques, les industriels de l’hydrogène misent sur les véhicules utilitaires pour capter une partie du marché de la mobilité propre.

Dans le secteur de la mobilité, l’hydrogène fait face à un principe de réalité : les coûts importants de développement et de fonctionnement restreignent ses atouts face à la batterie électrique qui se développe rapidement.

Conséquence : « le manque de soutien politique et les pressions croissantes sur les coûts mettent en péril les plans d’investissement pour l’hydrogène à faibles émissions », a averti L’Agence internationale de l’énergie dans un rapport publié mi-septembre.

Un message reçu par le gouvernement français qui planche actuellement sur une mise à jour de sa stratégie nationale hydrogène, lancée en 2020.

« Il n’y a pas péril en la demeure », selon Philippe Boucly, président de France Hydrogène, la fédération des acteurs du secteur, qui «préfère qu’on passe du temps pour approfondir le sujet», a-t-il déclaré à Euractiv lors du Forum Hydrogen Business for Climate, organisé début octobre à Belfort.

Les acteurs de la mobilité de l’hydrogène, eux, attendent la feuille de route actualisée avec une crainte non dissimulée. Selon plusieurs observateurs, elle risque en effet de délaisser le secteur de la mobilité au profit de celui de l’industrie.

France Hydrogène s’en était fait le messager dans un manifeste publié en juillet.

Depuis, M. Boucly n’a accusé d’aucune réception par les autorités, nous confie-t-il.

À Belfort, au cœur de la région la plus industrielle de France, l’occasion était donc toute trouvée pour réitérer le message et d’insister sur un secteur en particulier, celui des véhicules utilitaires légers (VUL).

150  000 véhicules

Les VUL désignent les véhicules destinés au transport de marchandises n’excédant pas 3,5 tonnes — camionnettes, fourgons, etc.

Selon France Hydrogène, 150  000 VUL pourraient être alimentés en hydrogène à l’horizon 2030 sur les 6 millions que compte le parc français.

L’électrification des véhicules sera donc le premier moyen de décarboner le secteur, mais « la logique de solutions uniques est toujours assez dangereuse », a avancé Marc Mortureux du groupe PFA, lors de l’évènement belfortain.

La filière à d’autres arguments à faire valoir, notamment la rapidité avec laquelle les moteurs à combustion classiques peuvent être transformés en moteur à combustion d’hydrogène.

L’avantage du moteur hydrogène est qu’il « utilise les mêmes technologies mécaniques que le moteur à combustion diesel », explique Bertrand Savatier, chargé de communication du motoriste français EHM, spécialisé dans les moteurs hydrogènes pour poids lourds, dans le média belfortain Le Trois. En France, le marché hydrogène des poids lourds représente environ 12  000 véhicules.

Cette solution « peut être appliquée très rapidement sur le marché », complète Vincent Heurtier, responsable des essais chez le spécialiste français de la transmission mécanique Danielson Engineering, dans Le Trois.

En outre, les commandes affluent. Le fabricant français de réservoirs à hydrogène Forvia fournit déjà les constructeurs Peugeot et Citroën, en France et en Allemagne, pour des utilitaires à hydrogène, et bientôt Renault, peut-on également lire dans le média local.

Le prix

Néanmoins, l’achat de ces véhicules reste encore trop cher pour les entreprises.

Un véhicule utilitaire léger à hydrogène couterait aux alentours de 100  000 à 110  000 euros en France, contre environ 35  000 à 40  000 euros pour un VUL au diesel.

Face à de tels écarts prix, la filière demande des aides au gouvernement. Tout du moins, de maintenir celles existantes jusqu’ici, comme les aides à la conversion et à l’achat ayant disparu à la fin de l’année 2022. Elles permettaient de combler jusqu’à 40 % du delta entre un véhicule diesel et hydrogène.

En Allemagne, par exemple, les autorités subventionnent 80 % du delta entre un VUL diesel et un VUL à hydrogène.

« Des aides similaires se mettent en place également aux Pays-Bas», a expliqué Julien Etienne, directeur commercial marketing d’Hyvia, développeur de solutions hydrogène, lors de l’évènement belfortain.

Sans atteindre les mêmes montants d’aide, M. Boucly, suggère que le besoin global se situerait autour de 600 millions à 700 millions d’euros pour « décoincer le marché » des VUL, mais aussi des stations à hydrogène.

Cela parait peu, compte tenu du delta de coût entre un véhicule diesel et un véhicule à hydrogène. Sans compter qu’une station adaptée aux poids lourds et aux VUL délivrant 400 kilogrammes par jour coûte aujourd’hui plus de 1 million d’euros, a assuré Hechem Nadjar, fondateur du constructeur de stations français EnHywhere, lors du Forum Hydrogen.

En outre, la « taxe incitative relative à l’utilisation des énergies renouvelables dans les transports », qui oblige les distributeurs de carburants à proposer une part de carburants alternatifs, dont l’hydrogène, au risque de pénalités financières, pourrait être un « gamechanger si elle est pluriannualisée », reconnait M. Boucly.

Bref, avec de tels dispositifs, les producteurs et distributeurs de carburants pourraient faire un pas vers les acteurs de la mobilité hydrogène pour mettre en route une dynamique, espère M. Boucly.

Sinon, le risque est « de produire de l’hydrogène vert en France pour des véhicules chinois », tance M. Etienne, appuyé par M. Boucly auprès d’Euractiv. Pire, d’actionner un retour vers le diesel pour les flottes de poids lourds alimentées au biogaz par exemple, dont les prix sont indexés sur celui du gaz en forte hausse à cause de la guerre menée en Ukraine par la Russie, conclut Bertrand Leroy, directeur segment Gaz chez TSG Group, développeur européen de solutions pour la mobilité durable.

Un lever de pied sur le biogaz (bioGNV) est « un des scénarios qui peut se réaliser », arguait Aurelien Berthelet, directeur général de Cars Berthelet lors d’un évènement début septembre 2022.

En 2022, les courbes de progression de la consommation de bioGNV étaient toutefois encore en croissance forte.

[Edité par Frédéric Simon. Cet article est soutenu par Forum Hydrogen Business for Climate. Pour en savoir plus, cliquez ici.]