Le secteur automobile allemand divisé sur l’avenir du moteur à combustion
Les constructeurs et les équipementiers allemands s’opposent sur la question de savoir s’il faut sauver le moteur à combustion interne et, si oui, comment.
Alors que l’Union européenne prévoit d’interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique d’ici 2035, le lobby allemand de l’automobile Verband der Automobilindustrie (VDA) a présenté la semaine dernière un plan en dix points dans lequel il propose de remplacer l’objectif de zéro émission nette pour les voitures neuves en 2035 (ce qui revient à une interdiction de facto du moteur à combustion) par une réduction de 90 % des émissions de CO2. Il propose également d’introduire des reports et des exemptions.
Euractiv a interrogé divers acteurs du secteur automobile allemand et a constaté que même les membres de la VDA ne soutiennent pas tous sans réserve ce plan et ne sont pas prêts à prendre position publiquement.
Les plus grands équipementiers automobiles allemands — Bosch, ZF, Schaeffler et Mahle — ont déclaré soutenir cette initiative. D’autres, dont le fabricant de batteries Exide, le fabricant de semi-conducteurs Infineon et le fabricant de pneus Continental, ont préféré ne pas faire de commentaires.
Dans le même temps, les trois grands constructeurs automobiles allemands — BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen — restent prudents quant à leur soutien ouvert aux efforts visant à retarder ou à limiter la suppression progressive des moteurs à combustion.
BMW, le seul constructeur encore déterminé à conserver les voitures à moteur thermique dans son catalogue pour les années à venir, a salué le document de la VDA comme un « signal stratégique fort qui identifie clairement les domaines d’action politique ».
Mercedes-Benz et Volkswagen ont de leur côté réaffirmé leur engagement en faveur de la mobilité électrique.
Bien qu’elles n’ont pas déclaré approuver pleinement le plan, les deux entreprises ont respectivement appelé à « une discussion sur la voie vers la décarbonation dans l’UE qui reflète la réalité » et à « un examen régulier et une adaptation réaliste aux évolutions du marché ».
Des sources ont confié à Euractiv que Volkswagen n’était pas favorable à un report de l’objectif de zéro émission nette d’ici 2035.
Des divisions qui fragilisent la position allemande
Compte tenu de l’absence de soutien explicite en interne, l’objectif de la VDA semble en contradiction avec l’approche de l’industrie automobile en matière de concurrence sur le marché et sa position publique sur l’action climatique. Son soutien à l’utilisation de carburants de synthèse (e-carburants) bas carbone en est un exemple.
« Les émissions de CO2 restantes seront compensées par des objectifs plus ambitieux en matière de part des carburants renouvelables dans la [directive] RED », a fait valoir la VDA en demandant qu’une nouvelle catégorie de modèles hybrides rechargeables (PHEV) soit enregistrée comme zéro émission « quel que soit le carburant » utilisé.
« En d’autres termes, un passe-droit pour les clients qui ne se soucient pas du prix », a traduit Peter Mock, directeur général de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) en Allemagne, en référence au coût élevé de la production de carburants hydrocarbonés de synthèses avec de l’électricité (électrolyse).
Les experts s’interrogent depuis longtemps sur la possibilité de réduire suffisamment les coûts de production des carburants de synthèse pour les rendre viables pour une utilisation généralisée dans les transports routiers, et les défenseurs du climat estiment que ces carburants devraient être réservés à des secteurs comme l’aviation, où il n’existe pas d’alternatives à faible émission de carbone.
Économies d’échelle mondiales
Si les prix d’achat élevés et le manque d’infrastructures de recharge ont longtemps freiné les consommateurs allemands dans leur transition vers les véhicules électriques, des progrès technologiques importants ont été réalisés dans ces deux domaines.
Selon les chercheurs du CAR Institute, les campagnes de remises et la concurrence sur le marché ont réduit le surcoût des véhicules électriques à seulement 3 655 euros en moyenne, et un programme de subventions publiques prévoyant des allègements fiscaux de 75 % pour les véhicules électriques à batterie (BEV) devrait permettre de combler cet écart.
Hormis les longs trajets à travers le continent, qui ne représentent qu’une fraction de tous les trajets effectués en voiture particulière, l’« anxiété liée à l’autonomie » des véhicules électriques est désormais moins problématique qu’il y a trois ans.
S’il faudra sans doute un certain temps aux Européens pour s’adapter aux nouvelles conditions du marché et opter pour des voitures entièrement électriques, les constructeurs automobiles européens ont déjà adapté leur production aux besoins de leurs deux plus grands marchés d’exportation : la Chine et les États-Unis.
Comme l’a fait remarquer Julia Poliscanova, de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) : « Pendant ce temps, le reste du monde passe à l’électrique quoi qu’il arrive ».
Julia Poliscanova a averti que le fait de laisser le marché intérieur ouvert aux moteurs à combustion plus longtemps pourrait nuire gravement à la capacité de l’industrie à rester compétitive au niveau mondial.
Six mois d’émissions supplémentaires
L’ONG T&E a calculé que l’adoption des propositions de l’industrie allemande pourrait réduire l’adoption des véhicules électriques à batterie dans l’UE de 100 % à seulement 44 % d’ici 2035. Selon le groupe, cela pourrait entraîner jusqu’à 1,4 gigatonne d’émissions supplémentaires de CO2 entre 2030 et 2050.
Pour mettre ce chiffre en perspective, les émissions de l’ensemble du transport routier dans l’UE s’élevaient à 0,76 gigatonne en 2022, selon les données de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE).
Le plan en 10 points de la VDA semble donc en contradiction avec des éléments clés de la politique de l’UE en matière de compétitivité et de décarbonation, et l’on peut douter qu’il soit suivi par d’autres grands pays constructeurs automobiles.
« Je ne pense pas que les constructeurs français et italiens accepteront la proposition de la VDA », a ajouté Peter Mock, de l’ICCT, qui s’est également montré sceptique quant à l’adoption des recommandations par la Commission européenne.
La Commission a toutefois déjà accédé aux demandes de ce secteur en difficulté après des mois de lobbying intensif en assouplissant le délai pour se conformer aux normes d’émissions plus strictes cette année. Et certains observateurs craignent de nouvelles concessions.
« Donnez-leur la main, ils vous prendront le bras », a résumé Julia Poliscanova.
[Édité par Anne-Sophie Gayet]
