Les Européens divergent sur les péages routiers écologiques

Résoudre la question de la mise en œuvre concrète de l’internalisation des coûts externes de congestion du trafic est un préalable à un accord sur la mise à jour de la directive « eurovignette ». C’est ce qui est ressorti d’une réunion des ministres européens des Transports le 9 décembre.

« Il y a encore beaucoup de travail à accomplir car les intérêts des États membres sont différents ». Ces mots de Dominique Bussereau, le ministre français des Transports, à l’issue de la réunion des ministres des Transports, en disent long. Selon le ministre, le problème de la directive eurovignette sur la tarification routière est complexe à plus d’un titre.

Alors que les ministres ont décidé d’examiner plus systématiquement l’impact du transport sur l’environnement, leurs conclusions  sur le paquet d’écologisation des transports prend à peine note des progrès accomplis jusqu’ici. Les ministres ne sont pas parvenus à adopter une position forte pour ou contre la tarification des conducteurs, notamment les automobilistes, concernant les coûts engendrés par le déplacement des véhicules en termes de congestion et d’environnement. 

Les ministères ont soutenu dans une large mesure le principe de l’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport. Mais ne sont pas parvenus à se mettre d’accord sur la mise en œuvre de ce principe se rangeant derrière leur spécificité nationale.

Le rapport sur l’état des travaux de la présidence française montre « qu’un nombre important de questions reste encore à régler » avant de parvenir à un accord. 

Les délégations de certains États membres s’opposent à l’inclusion de la congestion en tant que coût externe imputable étant donné l’emplacement géographique périphérique de leur pays. D’autres accepterait cette initiative à condition que les véhicules privés soient également inclus. Certains s’opposent à l’extension de la portée de la directive, qui couvrirait l’ensemble du système routier national, préférant la restreindre à un réseau transeuropéen de transport (RTE-T). 

Les méthodes de calcul des coûts externes ont également suscité la controverse. Certaines délégations appellent à davantage de flexibilité, exprimant leur désir d’examiner en premier lieu les implications économiques de l’application de la formule proposée. D’autres ont estimé qu’elles ne disposaient pas des moyens technologiques nécessaires pour mettre en œuvre la formule. 

Certaines délégations se sont opposées à la proposition d’assigner le revenu des taxes à une série de mesures contribuant à la durabilité des transports. 

Le fondement juridique choisi par la Commission européenne pour la proposition globale est également remis en question. En effet, pour certains, la politique commune en matière de transports n’est pas la bonne solution, et il faudrait plutôt utiliser un système de tarification. 

De son côté, le secteur ferroviaire européen a fait part de ses regrets quant à l’échec du Conseil sur la directive Eurovignette. 

Si l’Europe souhaite vraiment écologiser son secteur des transports, le principe de l’internalisation des coûts externes doit être instauré dans le secteur routier également, a indiqué Johannes Ludewig, directeur exécutif du lobby européen du secteur ferroviaire, la Communauté des chemins de fer européens. Selon lui, le fait que les poids lourds ne puissent pas être taxés pour leurs coûts externes favorise clairement le mode de transport le plus polluant. Même si nous comprenons que la crise économique actuelle génère des difficultés, il est vital d’atteindre les objectifs environnementaux de l’UE, a indiqué M. Ludewig. 

L’Union internationale des transports routiers (IRU), qui représente les poids lourds, a pour sa part déclaré que l’internalisation des coûts externes pour les transports routiers uniquement, sans réelles analyses de rentabilité, entraverait les objectifs de Lisbonne visant à stimuler la croissance, l’emploi et la compétitivité ; cette mesure devrait par conséquent être stoppée, en particulier dans le contexte actuel de récession. Si l’UE continue dans cette voie, les bénéfices récoltés pourraient être utilisés pour subventionner davantage d’autres modes de transport sans aucun gain environnemental, a indiqué Michael Nielsen, délégué général de l’IRU auprès de l’UE.