Secteur automobile : l’UE éprouve des difficultés avec les plans de sauvetage nationaux

Alors que les eurodéputés, le Conseil et la Commission européenne se préparent à un débat sur les répercussions de la crise économique sur l’industrie automobile, événement qui aura lieu cet après-midi à Strasbourg, le ton des accusations relatives à l’aide d’État monte. Le réseau EURACTIV d’Europe centrale et occidentale s’est penché sur la situation dans un certain nombre de pays-clés.

Dans un contexte de crise financière, des milliers de travailleurs en Europe ont été licenciés, les ventes de voitures ont chuté et la crainte du protectionnisme se propage.

La Commission critique les États-Unis…et la France

Quant à la Commission, elle critique ouvertement le soutien des États-Unis à leur industrie automobile en difficulté, et l’imposition par la Russie de droits d’importation additionnels sur les voitures étrangères plus tôt ce mois-ci. 

En parallèle, il est apparu que la France pourrait insister pour que les constructeurs automobiles achètent des volumes spécifiques de pièces à des fournisseurs locaux, et ce dans le cadre d’un programme d’aides gouvernementales. Une initiative peu appréciée par Bruxelles. Au cous d’une rencontre, mercredi 4 février, avec le secrétaire d’État à l’Industrie Luc Chatel,  la commissaire européenne chargée de la concurrence Neelie Kroes a prévenu la France qu’elle enfreindrait les règles européennes si elle demande aux constructeurs automobiles de ne faire appel qu’à des sous-traitants français ou de n’investir qu’en France en échange d’une aide du gouvernement.

La possibilité d’incitations fiscales et de subventions destinées aux industries automobiles nationales était au centre d’une réunion des ministres européens de l’Industrie tenue à Bruxelles le 19 janvier (EURACTIV 19/01/09). 

Le commissaire à l’Industrie, Günter Verheugen, a enjoint les États membres de ne pas avoir recours à des mesures protectionnistes pour venir en aide à leurs secteurs automobiles. Il a incité au contraire l’industrie à affronter ses problèmes structurels, tels que la surcapacité et le besoin d’investir dans des technologies innovantes.

Transparence

Tout soutien au secteur public offert par les États membres devrait être transparent et respecter les règles européennes de concurrence et d’aides d’État, a indiqué la Commission,  soulignant que toute course aux subventions doit être évitée.

Le 2 février, le gouvernement belge a tenu une réunion de crise pour évaluer les difficultés auxquelles sont confrontées ses chaînes de montage automobile.

Des craintes persistent quant à l’avenir de l’usine General Motors d’Anvers, où est assemblée l’Opel Astra. L’usine serait sérieusement menacée, non seulement en raison de la crise économique, mais aussi à cause des stratégies nationales utilisées pour soutenir les industries automobiles nationales.

La Belgique est principalement préoccupée par les politiques protectionnistes des États membres voisins. Le ministre fédéral de l’Entreprise, Vincent Van Quickenborne, a exprimé ses inquiétudes sur la situation, déclarant que le gouvernement chercherait des éclaircissements sur la question auprès d’Angela Merkel.

La Belgique est un pays important au niveau du secteur du montage automobile, mais elle n’a pas de marque nationale, a relevé le ministre. Si les États membres prennent des mesures dans le seul intérêt des entreprises nationales, la Belgique risque d’être ignorée, a-t-il ajouté.

POSITIONS

Roumanie

La taxe encourageait les consommateurs à acheter des voitures neuves plutôt que des modèles d’occasion, mais la Commission européenne a considéré que cette présumée taxe environnementale enfreignait la législation européenne. François Fourmont, de l’entreprise automobile Dacia, soutient également la pérennisation de la taxe. 

Chez Dacia, filiale détenue par Renault, la production a été interrompue la semaine dernière (26 janvier) en Roumanie. Ce n’est que récemment que l’usine utilise de nouveau toutes ses capacités, sa production ayant été interrompue durant un mois, jusqu’au 12 janvier. 

Au total, 14 000 employés ont été renvoyés chez eux pour deux semaines avec 85% de leur salaire, mais le directeur général de Dacia, François Fourmont, a averti que 4000 employés pourraient être licenciés avant mars si le climat économique ne s’améliore pas d’ici là.

Suppression de 15 000 emplois dans la région, sous-traitants durement touchés : telles seraient les implications de ces licenciements sur l’usine, qui a déjà diminué le rythme de production de 1360 à 1085 unités par jour. 

Hongrie

Des scènes similaires se déroulent en Hongrie, où la baisse des ventes de voitures menace de décimer une industrie autrefois prospère. Le ralentissement de l’économie a été aggravé par des arrêts forcés, résultant d’une pénurie nationale de gaz au début de l’année. 

1500 personnes ont été concernées par le plan de licenciement de l’usine Suzuki, qui a fait la une de tous les journaux du pays. Mais ces chiffres ont été éclipsés par les pertes d’emplois enregistrées dans les petites et moyennes entreprises fabricant des pneus, des composants électroniques ou des pièces détachées.

L’insécurité relative aux unités de production a sapé la confiance de la force de travail dans des régions fortement dépendantes de l’industrie automobile. Un employé de Suzuki a déclaré au portail Új Szó que les travailleurs sont préoccupés par l’imminence de la perte de leur emploi.

Il a estimé qu’il valait mieux pour lui remettre sa démission, car il avait entendu qu’en cas de licenciement, les indemnités ne seraient versées qu’à ceux ayant travaillé dans l’entreprise au moins trois ans. Or, lui n’y a travaillé qu’un an. 

République tchèque

Même si les ventes de voitures sont toujours importantes en République tchèque, les pronostics moroses pour les ventes en Europe pour 2009 ont eu un impact sur les usines du pays. L’industrie automobile représente un cinquième de la production industrielle nationale.

Les employés de Skoda ont interrompu la production à plusieurs reprises depuis septembre dernier, passant à une semaine de 4 jours jusqu’à janvier. La société a diminué le nombre d’intérimaires qu’elle emploie, mais les employés à temps plein n’ont jusqu’à présent pas été touchés.

La chaîne de production de Hyundai en République tchèque a dû également interrompre sa production en raison d’un gel des recrutements. L’usine a mis en place une semaine de quatre jours et a décidé depuis de passer à deux ou trois jours d’activité par semaine en réponse au déclin escompté de la demande. 

A l’usine TPCA, qui produit des voitures Toyota, Peugeot et Citroën, la situation est quelque peu meilleure. L’entreprise n’embauche plus mais elle espère être protégée contre les pires conséquences de la récession dans la mesure où elle produit des voitures plus petites et moins consommatrices de carburant, ce qui, selon les experts, lui confère un avantage compétitif. 

Quant au gouvernement tchèque, il s’inspire du système introduit par le gouvernement allemand en offrant des incitations fiscales aux consommateurs qui achètent des voitures neuves.

L’industrie a apporté son soutien à la proposition. Le ministre tchèque des Finances, Miroslav Kalousek, est toutefois peu disposé à l’instauration de ce plan, craignant qu’il ne fausse l’économie. 

Slovaquie

Bratislava se démène pour faire en sorte que son immense secteur automobile ne suive pas la même voie que les trois grandes entreprises de Détroit (General Motors, DaimlerChrysler et Ford). Maria Novakova, secrétaire générale de l’association slovaque de l’industrie automobile, apprécie peu la comparaison. «Nous sommes en bonne position pour continuer notre expansion», a-t-elle indiqué à l’agence Associated Press, révélant que la Slovaquie ne souhaite pas être comparée à Détroit parce qu’elle ne veut pas finir comme Détroit. 

Les éléments qui ont fait de la Slovaquie un pôle d’attraction pour les constructeurs automobiles sont toujours en place : la Slovaquie est un pays membre de l’UE qui se développe rapidement. Les travailleurs du secteur automobile gagnent 800 euros par mois, soit au minimum quatre fois moins que leurs homologues allemands, et les entreprises économisent également sur les retraites et les services de santé.

Aucun pays dépendant du secteur automobile ne peut toutefois éviter la crise de confiance qui se propage parmi l’industrie, comme l’a montré la décision de Kia Motors Slovaquie de réduire le temps de travail des équipes de huit à six heures dans son usine de Teplicka nad Vahom. L’activité de cette usine a également été sévèrement touchée par les interruptions de l’approvisionnement en gaz dans la région.

Néanmoins, compte tenu de la situation générale de l’industrie, la Slovaquie a plus de raison que les autres pays de rester positive. 

France

Un pays s’est fait dépasser par la Slovaquie dans la production automobile à bas coût : la France. En 2006, bien avant que le terme de «crise du crédit» n’entre dans le vocabulaire, Peugeot a supprimé 2 300 emplois dans son usine de Ryton et délocalisé sa production à Trnava. 

La situation s’est aggravée considérablement depuis la crise mondiale. Le gouvernement français pense injecter de 5 à 6 milliards d’euros dans l’industrie automobile. Cette mesure ferait partie du paquet d’aide coordonnée selon lequel les principaux producteurs automobiles devront également acheter un certain quota de produits à leurs fournisseurs locaux. 

Le Premier ministre François Fillon a souligné le besoin d’agir rapidement, ajoutant que le gouvernement n’a pas l’intention d’aider les entreprises qui ferment simplement des usines en France pour délocaliser leurs activités dans des pays à moindres coûts. 

Des critiques ont été émises sur ce plan, notamment par Guillaume Bachelay, secrétaire national du Parti socialiste à l’Industrie, lequel a indiqué que le plan du gouvernement aide les grandes entreprises sans tenir compte des sous-traitants et des consommateurs.

Au niveau européen, la France court le risque d’enfreindre les règles relatives aux aides d’État si le projet affecte les entreprises étrangères. Le ministre de l’Industrie allemand, Jochen Homann, secrétaire d’État à l’Industrie, aurait déclaré que les règles du jeu doivent être respectées et que des mesures discriminatoires ne doivent pas être prises.

Allemagne

Les différents paquets de relance mis en œuvre en Europe font pression sur les États membres pour que ces derniers soutiennent les entreprises de leur pays, de crainte qu’ils ne prennent du retard par rapport aux pays voisins et aux concurrents internationaux. 

Peer Steinbrueck, ministre allemand des Finances, a déclaré le 30 janvier qu’il serait fatal de ne pas soutenir l’industrie automobile allemande, étant données les subventions de plusieurs milliards de dollars octroyées aux principaux constructeurs automobiles américains.

Il a indiqué qu’en Allemagne, un emploi sur sept dépendait de l’industrie automobile. Aujourd’hui déjà, plus de 170 000 travailleurs sont titulaires de contrats à court terme, et ces chiffres pourraient encore augmenter. 

26 000 employés des usines BMW en Bavière et à Berlin ont subi une réduction de leur temps de travail pour les mois de février et mars, de même que 39 000 employés de Daimler et 10 000 employés de Bosch, fournisseur du secteur de l’automobile.

Des entreprises fournissant les constructeurs automobiles, notamment Grammer, Schaeffler et le fabricant de pneus Continental, verront également leur temps de travail réduit. 

Les entreprises automobiles en difficulté peuvent réduire le temps de travail de l’ensemble de leur main-d’œuvre pour une période allant jusqu’à dix-huit mois. En cas de chômage technique complet, les employés peuvent recevoir 60 % de leur salaire (67 % pour ceux qui ont des enfants). Toutefois, si le carnet de commandes de leur entreprise ne se remplit pas au cours des dix-huit mois à venir, les salariés risquent d’être la cible de plans de licenciement en cascade.

Belgique

Le 3 février, le gouvernement belge a organisé une table ronde de crise pour évaluer les difficultés auxquelles font face les usines d’assemblage. 

Des craintes persistent quant à l’avenir d’une usine General Motors à Anvers, où est assemblée l’Opel Astra. L’usine serait sérieusement menacée.

La Belgique est principalement préoccupée par les politiques protectionnistes des États membres voisins. Le ministre fédéral à l’Entreprise, Vincent Van Quickenborne, a fait part de ses préoccupations vis-à-vis de la situation, indiquant que le gouvernement demanderait des clarifications sur la question à Angela Merkel. 

«La Belgique est un pays important pour l’assemblage automobile mais il n’a pas de marque nationale», a-t-il souligné. Selon le ministre, «si les États membres adoptent des mesures qui ne prennent en compte que les l’intérêts des entreprises nationales, la Belgique risque d’être mise de côté».

Royaume-Uni

L’ancien commissaire européen au Commerce, Peter Mandelson, a dévoilé un paquet de mesures visant à revitaliser les constructions automobiles britanniques. Ce plan inclut un système de garanties de prêts de 2,3 milliard de livres (2,53 milliard d’euros). 1,3 milliard proviendra de la Banque européenne d’investissement (BEI). Quant au gouvernement britannique, il a promis jusqu’à 1 milliard de garanties de prêts. 

Le Premier ministre Gordon Brown a demandé l’année dernière à M. Mandelson de réintégrer son gouvernement afin de l’aider à faire face à la crise financière. Il aurait également envisagé des propositions de subventions salariales visant à décourager les licenciements en soutenant effectivement les entreprises en difficulté. 

Des représentants de l’industrie au Royaume-Uni font pression en faveur de mesures spécifiques visant à faciliter le crédit des consommateurs, signalant que des milliers d’emplois sont en difficulté en raison de la chute des ventes de voitures. 

GKN, une entreprise d’ingénierie qui fournit des pièces à Ford et Land Rover, a supprimé 242 emplois depuis le mois d’octobre et pourrait annoncer d’autres suppressions. Parallèlement, Aston Martin a réduit sa production, mettant ses employés à la semaine de trois jours.