Transport : dernière ligne droite pour le paquet « Fit for 55 »

Le paquet législatif sur le climat « Fit for 55 », qui a pour objectif de réduire les émissions de CO2 dans l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990, a dominé l’agenda législatif bruxellois en matière de transport en 2022.

Après avoir défini leurs positions avant les vacances d’été, les députés européens et les membres du Conseil européen ont passé une grande partie du second semestre à négocier, dans l’espoir de trouver un accord final avec la Commission.

Si des avancées majeures ont eu lieu, certains dossiers relatifs aux transports se sont révélés plus difficiles que d’autres, mettant parfois les institutions européennes dans l’impasse.

Charge aux décideurs européens de sortir de ces blocages dans le courant de la nouvelle année pour, enfin, donner vie à l’ambitieux paquet de « Fit for 55 ».

Aviation : CAD et marché du carbone

La législation européenne sur les carburants verts pour les avions, ReFuelEU, n’a pas pu être finalisée en 2022. Les négociateurs se réuniront à nouveau en janvier, lorsque la Suède prendra le relais de la République tchèque à la tête de la présidence du Conseil de l’UE.

En vertu de ce règlement, tous les avions au départ d’un aéroport de l’UE devront, au fur et à mesure, se ravitailler en carburant durable pour l’aviation (CAD) — des alternatives à faible teneur en carbone au kérosène fabriquées à partir de biocarburants avancés et de carburants synthétiques verts dérivés de l’hydrogène.

Le Parlement européen et le Conseil ne sont pas d’accord sur le pourcentage de CAD à imposer — le Parlement souhaite 85 % d’ici 2050, tandis que le Conseil s’en tient aux 63 % proposés par la Commission — et sur les matières premières à désigner comme « durables ».

Si le marchandage sur les objectifs est de rigueur, ce sont les spécificités des carburants verts qui ont fait totalement échouer les discussions.

L’inclusion du nucléaire comme source d’énergie potentielle pour créer des carburants de synthèse semble avoir été une ligne rouge pour les eurodéputés socialistes (S&D) et écologistes (Verts/ALE) du Parlement européen.

La suggestion de la Commission d’utiliser un multiplicateur négatif de 0,75 pour les carburants de synthèse provenant du nucléaire — ce qui les autoriserait tout en décourageant leur usage — n’a pas permis de sortir de l’impasse.

En outre, Verts et socialistes souhaitaient que la possibilité de mandats nationaux pour les CAD soit incluse dans l’accord final.

Le groupe de centre droit du Parti populaire européen (PPE) n’a pas tardé à blâmer leurs adversaires politiques pour l’absence de progrès sur le dossier, qualifiant leur manœuvre d’« incompréhensible ».

L’année a également été marquée par la révision controversée du marché du carbone pour l’aviation.

Le point central de la controverse a été la décision de restreindre le système d’échange de quotas d’émission (SEQE), qui fixe le prix du carbone, aux vols intérieurs à l’Europe.

Les militants écologistes et les compagnies aériennes low cost avaient espéré que les vols long-courriers, soit les plus polluants, seraient pris en compte par le SEQE, remplaçant ainsi le régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale des Nations unies, CORSIA, beaucoup moins ambitieux.

Les compagnies aériennes internationales se sont quant à elles félicitées de la décision de l’UE d’autoriser le régime CORSIA à poursuivre les vols long-courriers au départ et à destination du continent.

Transport maritime

L’Union européenne sera bientôt le premier marché à obliger les exploitants de navires à payer pour leurs émissions de carbone.

Dans le cadre de l’accord sur le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) pour le secteur maritime, les navires voyageant au sein de l’UE devront payer 100 % de leurs émissions, et 50 % des émissions des voyages à destination ou en provenance d’une destination hors de l’UE seront couvertes par le système.

Les émissions autres que le CO2, comme le méthane et le protoxyde d’azote, seront également incluses dans le SEQE à partir de 2026.

Si l’extension du marché du carbone a fait l’objet d’un accord sans accroc, un autre dossier maritime majeur reste en suspens.

FuelEU Maritime, la législation sœur de la législation sur les carburants verts du secteur de l’aviation, a pour objectif d’inciter les exploitants de navires à choisir des carburants à faible teneur en carbone plutôt que du pétrole lourd. Contrairement à ReFuelEU Aviation, FuelEU Maritime ne précise pas les carburants qui doivent être utilisés, mais fixe des limites d’intensité de carbone de plus en plus strictes.

Au grand dam des écologistes, cette approche autorise le recours au gaz naturel. Ses partisans affirment toutefois que l’approche de l’UE est « neutre sur le plan technologique » et qu’elle permet à l’industrie de décider de la meilleure façon de se décarboner.

Le deuxième cycle de négociations interinstitutionnelles a eu lieu le 8 décembre dernier, et le dossier devrait être adopté au cours de la nouvelle année.

Transport routier

Une législation européenne a nettement dominé le débat dans le secteur du transport routier en 2022 : le règlement sur les normes d’émission de CO2 pour les véhicules, qui interdit essentiellement la vente de voitures à essence et diesel à partir de 2035.

Ce règlement prévoit le passage aux véhicules électriques à l’échelle de l’Union européenne, reléguant le moteur à combustion interne au rang de technologie du passé dans l’histoire de l’automobile.

Mais une inclusion dans le texte final a suscité des interrogations.

En effet, à la demande de l’Allemagne, un considérant non contraignant demande à la Commission européenne de présenter une proposition visant à autoriser les véhicules « fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 » au-delà de 2035.

Pour certains, il s’agit d’un sursis pour le moteur à combustion, à condition qu’il soit alimenté par des carburants de synthèse.

Pour d’autres, ce considérant n’était qu’un exemple d’« ambiguïté stratégique » — un moyen pour les responsables politiques de tous bords de crier victoire dans les négociations.

Ce passage aux véhicules propres, imposé par l’UE, nécessitera une augmentation rapide du nombre de points de recharge disponibles dans toute l’Europe.

L’industrie automobile et les ONG de défense de l’environnement ont formé cette année une alliance inhabituelle pour faire pression sur les responsables du bloc afin d’accélérer le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques, arguant que le faible nombre de ces bornes nuit à la confiance des consommateurs.

Sur le plan législatif, le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) s’attaque à ce problème.

Le règlement AFIR fixera des objectifs quant au nombre de points de recharge le long des principales autoroutes de l’UE et facilitera le paiement de la recharge, notamment lors des déplacements transfrontaliers.

Les négociations sont en cours, et un troisième trilogue devrait avoir lieu au début de l’année 2023.

Un nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les bâtiments et les transports routiers a été convenu le 18 décembre dernier, fixant pour la première fois un prix pour les émissions de carbone provenant du chauffage et de la circulation routière.

Les législateurs ont veillé à ce que ce nouveau tarif ne suscite pas la colère du public.

Le tarif du carbone du SEQE 2, qui interviendra au plus tôt en 2027, sera plafonné à 45 euros par tonne, soit nettement moins que le prix de du SEQE principal. Selon le législateur écologiste Michael Bloss, cela signifiera une augmentation maximale d’environ 10 centimes par litre sur l’essence ou le diesel.

L’accord prévoit également que la majorité des recettes du SEQE 2 seront affectées au Fonds social pour le climat (FSC), qui vise à atténuer l’impact de la transition sur les plus pauvres de la société.

En décembre, l’UE s’est également penchée sur la question de la durabilité des batteries vendues dans l’Union. Les législateurs ont conclu un accord qui prévoit de lutter contre les abus de la chaîne d’approvisionnement et de faire des batteries européennes les plus écologiques au monde.