Uber invite ses chauffeurs à acheter des véhicules électriques pour atteindre son objectif « zéro émission »
Uber s’est fixé pour objectif de proposer 100 % de véhicules zéro émission d’ici à 2030 en Europe et d’ici à 2040 sur tous les marchés. Pour cela, ses chauffeurs indépendants doivent abandonner leurs voitures à essence et au diesel au profit de technologies plus propres.
Le géant mondial du covoiturage Uber s’est fixé pour objectif de proposer 100 % de véhicules zéro émission d’ici à 2030 en Europe et d’ici à 2040 sur tous les marchés. Pour cela, ses chauffeurs indépendants doivent abandonner leurs voitures à essence et au diesel au profit de technologies plus propres.
Certains chauffeurs ont accepté ce changement, mais d’autres se montrent plus réticents à l’idée de passer à l’électrique. Ils mentionnent notamment les coûts initiaux considérables liés à ces véhicules et les craintes quant au manque d’infrastructures de recharge, ainsi que les temps de recharge, qui sont plus longs que pour faire un plein traditionnel.
« Il y a certainement une forme d’hésitation. Je pense que c’est [une réaction] très naturelle face à une nouvelle technologie », a confié Chris Hook, responsable mondial du développement durable d’Uber, à EURACTIV.
« En général, une fois que quelqu’un a essayé un véhicule électrique, sa réaction est très positive… Souvent, il n’y a plus vraiment de peur ou d’hésitation une fois que les gens ont la chance de tester réellement le véhicule. »
Actuellement, un peu moins d’un véhicule sur dix de la flotte européenne d’Uber est zéro émission, et il reste sept ans à l’entreprise pour revoir complètement la composition de sa flotte.
Réduire les coûts d’achat
Les véhicules électriques restent considérablement plus coûteux à l’achat que ceux fonctionnant aux carburants fossiles, bien qu’ils soient moins chers à l’usage grâce à leurs coûts de recharge et d’entretien moins élevés. Toutefois, la flambée des prix de l’électricité et la hausse des taux d’intérêt ont quelque peu changé la donne.
Pour réduire le coût initial, Uber a signé des accords avec des constructeurs automobiles, notamment Stellantis, Kia, Hyundai et Nissan, et des fournisseurs de véhicules de location, comme Hertz, afin de proposer des tarifs réduits sur des modèles plus écologiques.
« Acheter une nouvelle voiture n’est pas une décision légère. C’est une décision financière assez importante pour beaucoup de gens, en particulier si vous gagnez votre vie grâce à ce véhicule », reconnaît M. Hook.
Le niveau de réduction dont bénéficient les chauffeurs varie selon le marché. « [La réduction] est généralement de quelques points de pourcentage en plus par rapport à ce que vous pourriez obtenir si vous vous rendiez chez un concessionnaire automobile », a-t-il expliqué.
« La stratégie la plus efficace a été de travailler avec une grande entreprise de location de véhicules ou quelqu’un qui souhaite se lancer dans l’achat d’un volume considérable puis dans la location ou le leasing de ces véhicules. »
Ces accords conclus sont indispensables pour que la transition vers les véhicules électriques soit « financièrement rentable » pour les chauffeurs, souligne M. Hook.
« [La transition] n’aura pas lieu si les gens perdent une grande partie de leurs revenus à cause de celle-ci, même s’ils sont motivés par d’autres facteurs comme l’envie de réduire leur empreinte écologique », a-t-il indiqué.
Uber a aussi établi des partenariats avec des entreprises qui déploient des stations de recharge, comme BP au Royaume-Uni et TotalEnergies en France.
Ainsi, les chauffeurs bénéficieront de formules d’abonnement plus avantageuses et Uber utilisera les données relatives aux trajets des chauffeurs pour aider ces entreprises à trouver des endroits où installer des stations de recharge rapide.
L’autonomie des véhicules
Afin de répondre aux craintes liées aux limitations techniques des véhicules électriques, l’entreprise de covoiturage a nommé des « ambassadeurs du véhicule électrique » dans différentes villes d’Europe afin de discuter avec les chauffeurs.
Ces ambassadeurs volontaires « se rendent chez leurs collègues pour leur parler et leur dire : “Regardez, j’ai opté pour un véhicule électrique, voici ce qui est bien et ce qui est moins bien” », a expliqué M. Hook. « Ils font une évaluation franche et honnête de cette transition. »
Cette « démystification » de la transition vers un véhicule électrique est importante pour encourager son achat.
Les précédentes générations de véhicules électriques peinaient à répondre aux exigences du covoiturage, mais grâce à l’amélioration des batteries, elles constituent à présent une option mieux adaptée qu’auparavant.
« Les véhicules avec une batterie de 30 kilowatts n’étaient pas idéals pour les chauffeurs Uber ni pour les chauffeurs de taxi, [car] ils ne disposaient tout simplement pas d’une autonomie quotidienne suffisante pour que cela ait un sens », a indiqué le responsable du développement durable .
L’introduction des batteries de 62 kilowatts a permis de remédier à ce problème, puisque « 90 à 95 % » des chauffeurs disposent d’une autonomie suffisante pour effectuer une journée ou nuit complète de travail, a-t-il expliqué. « Pour cela, il faut [que la batterie soit] complètement chargée au début de la période de travail et que l’on puisse la recharger au fur et à mesure », a précisé M. Hook.
En outre, pour atteindre son objectif « zéro émission », Uber privilégie actuellement les véhicules électriques à batterie plutôt que l’hydrogène.
M. Hook estime que, d’après ce que l’on voit aujourd’hui, l’hydrogène est la technologie qui se développera le moins rapidement. Au contraire, Uber considère que « les véhicules électriques à batterie ont le vent en poupe », a-t-il expliqué avant d’ajouter que l’entreprise n’exclut pas la possibilité de recourir à l’hydrogène et qu’elle évoluera en fonction du marché automobile.
La carotte et le bâton
Alors qu’Uber souhaite qu’il soit avantageux pour les chauffeurs de passer à des véhicules plus écologiques à l’horizon 2030, l’entreprise doit « établir certaines règles concernant les véhicules qui peuvent ou ne peuvent pas être utilisés », indique M. Hook.
Par exemple, une de ces règles pourrait consister à interdire l’accès des véhicules polluants à la plateforme.
M. Hook estime que cela ne touchera qu’une minorité de chauffeurs et que si une grande partie des véhicules de la flotte n’est pas zéro émission à l’horizon 2030, cela signifie qu’Uber n’a « pas bien fait son travail ».
Le pourcentage de kilomètres parcourus par les véhicules électriques de la flotte Uber dans les villes européennes se situe autour de 9 % seulement, mais M. Hook a tout de même indiqué que la tendance était positive, puisque ce pourcentage était encore inférieur à 5 % l’année dernière.
En encourageant les chauffeurs professionnels à utiliser des véhicules plus verts, les villes pourront voir leurs émissions diminuer plus rapidement.
M. Hook a conclu en expliquant qu’il était normal que « les voitures qui roulent le plus soient celles qui passent à l’électrique d’abord », car ce sont celles qui vont permettre de réduire les émissions de manière tangible.
[Édité par Anne-Sophie Gayet]
