Europas stiller Plan zur Dekarbonisierung der Luftfahrt
Europas Flughäfen stehen vor einer Kapazitätskrise, denn die steigende Nachfrage trifft auf die Klimaziele der Luftfahrt. Die Debatte um Ausbaustopps und Obergrenzen verschärft sich, mit weitreichenden Folgen für Wirtschaft und Luftverkehr.
Europas Flughäfen stehen vor einer Kapazitätskrise, denn die steigende Nachfrage trifft auf die Klimaziele der Luftfahrt. Die Debatte um Ausbaustopps und Obergrenzen verschärft sich, mit weitreichenden Folgen für Wirtschaft und Luftverkehr.
An einem regnerischen Morgen Mitte Juni 2019 trafen sich die Mitglieder der EU-Beobachtungsstelle für Flughafenkapazität und -qualität in einem Sitzungsraum der Europäischen Kommission im EU-Viertel von Brüssel zu einer Plenarsitzung.
Vertreter der nationalen Regierungen und der Industrie gingen die Tagesordnung in drei Stunden durch und vereinbarten, sich bald wiederzutreffen – wahrscheinlich Ende 2019 oder Anfang 2020.
Jedoch war dies ein Trugschluss, denn die Gruppe ist nie wieder zusammengekommen, und seitdem hat sich die „Kapazitätskrise“ der europäischen Flughäfen weiter verschärft.
Die Nachfrage nach Flugreisen hat sich nach der Corona-Krise wieder erholt und stößt in vielen Städten erneut an die Grenzen der Flughafenkapazität, was sich wiederum auf Verspätungen, das Wirtschaftswachstum und die Flugpreise auswirkt.
„An einigen Orten geht es nicht mehr darum, ob eine Erweiterung erlaubt werden sollte, sondern darum, ob die tatsächlich vorhandene Kapazität begrenzt oder sogar reduziert werden sollte“, sagte Oliver Jankovec, Generaldirektor des Flughafenindustrieverbands ACI EUROPE, gegenüber Euractiv.
Jankovec beschrieb den Trend als „einen eklatanten Akt der Selbstbeschädigung – nicht nur für die betroffenen Länder, sondern für die EU insgesamt“.
In den letzten drei Jahren wurden die Ausbaupläne für die Flughäfen Paris Charles de Gaulle, London Heathrow und Brüssel auf Eis gelegt. Der Geschäftsführer des letzteren, Arnaud Feist, räumte damals ein, dass der Flughafen mit der bestehenden Infrastruktur auskommen würde und dass es „absolut nicht um mehr Kapazität geht“.
Einige Flughäfen, wie Amsterdam Schiphol und Dublin, müssen mit Passagierbeschränkungen zurechtkommen, die das Verkehrsaufkommen unter das Niveau drücken, das ihre Infrastruktur physisch bewältigen kann.
Im Jahr 2018 prognostizierte die EU-Agentur EUROCONTROL, dass Flughäfen bis 2040 zusätzliche Kapazitäten für 3,7 Millionen Flüge bereitstellen würden. In einer Aktualisierung von 2022 schätzte EUROCONTROL, dass die neuen Kapazitäten stattdessen „nur wenige Flüge“ aufnehmen könnten.
Ourania Georgoutsakou, Geschäftsführerin des europäischen Luftfahrtverbands A4E, räumte zwar einige berechtigte Bedenken hinsichtlich des Flughafenausbaus ein, sagte jedoch, dass die ad-hoc-Einführung von Obergrenzen für Flughäfen in Europa „aufhören muss“.
Auf einer Pressekonferenz am 16. Oktober in Brüssel fügte Georgoutsakou hinzu, dass sie „von der Kommission Klarheit darüber erhalten möchte, wie wir dies auf einheitliche Weise handhaben“.
Politische Reaktion
Der Ausbau von Flughäfen in Europa war aufgrund der Auswirkungen von Lärm und Staus auf die lokalen Gemeinden noch nie einfach.
Frühere nationale und europäische Behörden neigten jedoch dazu, solche Erweiterungen zu unterstützen, obwohl sie die Bedenken der lokalen Bevölkerung berücksichtigten.
In ihrer Luftfahrtstrategie von 2015 erklärte die Kommission, dass die starke Überlastung vieler großer europäischer Flughäfen „das künftige nachhaltige Wachstum des EU-Luftverkehrssystems gefährdet“, und forderte nationale „Rahmenpläne für die strategische Planung von Flughäfen“.
Da jedoch Klimabelange auf der politischen Agenda immer mehr an Bedeutung gewinnen, haben die Behörden dem Ausbau der Flughafenkapazitäten zunehmend weniger Priorität eingeräumt.
Die in der Strategie der Kommission von 2015 vorgesehenen nationalen Rahmenbedingungen wurden nicht umgesetzt. Stattdessen konzentrieren sich die Diskussionen auf EU-Ebene nun auf eine Reform der Start- und Landebahn-Slots, der Bodenabfertigung und der Gebühren, um die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen.
Auf die Frage, ob er hoffe, dass die nächste Kommission in dieser Angelegenheit eine Wende herbeiführen könnte, antwortete Jankovec vorsichtig, dass die Diskussionen „mit einer Anerkennung der Rolle der Luftfahrt für unsere Wettbewerbsfähigkeit und darüber hinaus in Bezug auf Politik und Ziele beginnen sollten“.
Auf Nachfrage erklärte ein Sprecher der Europäischen Kommission gegenüber Euractiv, dass während der Verlangsamung des Luftverkehrs während der Covid-19-Pandemie „die Frage der Flughafenkapazität nicht im Vordergrund stand“ und dass es keine unmittelbaren Pläne für eine Sitzung des Flughafenobservatoriums gebe.
Der Sprecher wies jedoch auch darauf hin, dass bei einem bevorstehenden legislativen „Fitness-Check“ unter anderem „Herausforderungen im Zusammenhang mit der Expansion“ berücksichtigt würden.
Slots, Bodenabfertigung und Gebührenregelungen fallen in den Geltungsbereich dieses Fitness-Checks, jedoch wird die EU-Lärmschutzrichtlinie, die das wichtigste EU-Dossier zu Flughafenkapazitätsgrenzen ist, nicht erwähnt.
Klimabedenken
Die Einschränkungen der Flughafenkapazitäten sind Teil einer intensiven Debatte: Kann die Luftfahrt ungebremstes Wachstum mit den Klimazielen der CO2-Neutralität vereinbaren?
Der Weg zur Dekarbonisierung der Luftfahrt stellt eine technische Herausforderung dar und beruht auf Technologien, die entweder noch in der Entwicklung sind oder noch nicht in großem Maßstab eingesetzt werden können.
Zwar wären strikte Begrenzungen der Flughafenkapazitäten allein nicht ausreichend, um den Luftfahrtsektor vollständig zu dekarbonisieren, doch würden sie die Umsetzung der Klimaziele erheblich erleichtern.
Denise Auclair, Leiterin der Travel-Smart-Kampagne der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment, verweist auf Studien, die zeigen, dass der Luftverkehr seine Emissionen bis 2030 im Vergleich zu 2019 um 30 Prozent senken muss. „Stattdessen sehen wir jedoch, dass die Emissionen in diesem Sektor weiterhin steigen“, so Auclair.
Unter Bezugnahme auf einen niederländischen Vorschlag, eine CO2-Obergrenze für den Luftverkehr festzulegen, sagte Auclair, dass „dies europaweit auf ein CO2-Budget für einzelne Flughäfen übertragen werden könnte“.
Diese Perspektive hat zumindest bei Entscheidungsträgern an Zugkraft gewonnen.
„Die Nachfrage zu reduzieren ist der effizienteste Weg, um die Emissionen des Luftverkehrs zu senken“, heißt es in den durchgesickerten Briefing-Notizen für den neuen Klimakommissar Wopke Heokstra vor seiner Anhörung im Europäischen Parlament im November.
Wirtschaftliche Kompromisse
Die Zulassung von Kapazitätsbeschränkungen für Flughäfen mag für klimabewusste Behörden der Weg des geringsten Widerstands sein, aber er wäre mit Kosten verbunden.
„Die Anbindung von Flughäfen und Flugverbindungen ist für die Wirtschaft von entscheidender Bedeutung, da sie einen enormen Beitrag zur Wirtschaft, zur Beschäftigung und damit zur Wettbewerbsposition Europas leistet“, so Jankovec von ACI EUROPE.
Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts und der Luftfahrtaktivitäten war in der Vergangenheit eng miteinander verbunden, obwohl Auclair von T&E auf eine Studie verweist, die besagt, dass sich diese Beziehung entkoppelt.
Die unmittelbarsten Auswirkungen sind jedoch in den Geldbörsen der Passagiere zu spüren.
Eine von ACI EUROPE in Auftrag gegebene Studie zeigt, dass begrenzte Flughafenkapazitäten bei steigender Nachfrage zwangsläufig zu höheren Flugpreisen führen, wobei dies je nach Flughafen, Jahreszeit und Tickettyp unterschiedlich ist.
Höhere Flugpreise werden von den Passagieren zwar nicht begrüßt, doch die zusätzlichen Einnahmen könnten sich als entscheidend erweisen, wenn sie in die insgesamt 4,3 Billionen Euro (4,7 Billionen US-Dollar) fließen, die nach Angaben der globalen Industrie für die Dekarbonisierung benötigt werden.
Doch während Europa bereit sein mag, Obergrenzen für seine Flughäfen festzulegen, unternimmt der Rest der Welt noch keine ähnlichen Schritte, und der Klimawandel ist ein globales Problem.
„Es ist ein sehr einzigartiges europäisches Phänomen“, erklärte Jankovec und fügte hinzu, dass er glaube, dass wir in Europa ‚den Kompass verloren haben‘.
Andere sind noch deutlicher.
In einer Rede in Brüssel am 16. Oktober warf der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa, Carsten Spohr, denjenigen, die die Flughafenkapazität begrenzen, vor, Flüge für Menschen mit niedrigem Einkommen oder in abgelegenen Gebieten streichen zu wollen.
Eine Begrenzung des Luftverkehrs sei „Arroganz“, erklärte er.
*Der Autor arbeitete zwischen 2012 und 2018 für ACI EUROPE
[Bearbeitet von Daniel Eck/Kjeld Neubert]
