Eurovignetten-Richtlinie stellt Maut in Europa neu auf
Das EU-Parlament hat am Donnerstag (17. Februar) umstrittene Änderungen an den EU-Vorschriften für Straßenbenutzungsgebühren angenommen und damit die letzte Hürde einer mehrjährigen legislativen Odyssee überwunden, die 2017 begann.
Das Europäische Parlament hat am Donnerstag (17. Februar) umstrittene Änderungen an den EU-Vorschriften für Straßenbenutzungsgebühren angenommen und damit die letzte Hürde einer mehrjährigen legislativen Odyssee überwunden, die im Jahr 2017 begann.
Die neuen Regeln werden den Betreibern von wasserstoff- und batterieelektrischen Lastkraftwagen große Vorteile bringen – sie erhalten erhebliche Mautermäßigungen und werden die zeitabhängige Maut zugunsten einer entfernungsabhängigen Maut weitgehend abschaffen.
Die Kompromissregeln, die nach Trilog-Verhandlungen zwischen dem Parlament und den EU-Regierungen im vergangenen Juni ausgearbeitet wurden, wurden von einer ungewöhnlichen Allianz aus der Mitte-Rechts-Fraktion der Europäischen Volkspartei (EVP) und den Grünen heftig angefochten. Beide waren gegen die ihrer Meinung nach zu großen Schlupflöcher in dem Text.
Dank der Unterstützung der zentristischen Fraktion Renew und der Mitte-links-Fraktion der Sozialdemokraten (S&D) erhielt das Gesetz auf der Plenartagung des Europäischen Parlaments in Straßburg jedoch grünes Licht. Die Mitgliedsstaaten haben nun zwei Jahre Zeit, die Bestimmungen in nationales Recht umzusetzen.
Die „Eurovignetten“-Richtlinie wurde von der Europäischen Kommission im Mai 2017 als Teil ihres ersten Mobilitätspakets vorgelegt, um die Regeln für die Erhebung von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge kohärenter und umweltfreundlicher zu gestalten.
Nach den neuen Vorschriften werden die Straßenbenutzungsgebühren für Lkw, die auf Europas Hauptverkehrsadern unterwegs sind, bis 2030 größtenteils von der zeitabhängigen auf die kilometergenaue Berechnung umgestellt.
Die Umstellung auf das präzisere entfernungsabhängige Gebührensystem zielt darauf ab, das Verursacherprinzip besser im EU-Recht zu verankern.
Die Richtlinie ist jedoch nicht allumfassend – die Mitgliedstaaten können das alte zeitabhängige System, die sogenannten „Vignetten“, für einige Straßenabschnitte beibehalten, wenn sie nachweisen können, dass die Abschaffung dieses Systems zu einem erheblichen Rückgang der Einnahmen führen würde.
Länder, die sich dafür entscheiden, leichtere Fahrzeuge wie Pkw und Kleintransporter zu besteuern, können auch eine zeitabhängige Vignette verwenden.
Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, ab 2026 für Lkw und Busse unterschiedliche Mautsätze auf der Grundlage der CO2-Emissionen und für Kleintransporter und Kleinbusse auf der Grundlage der Umweltleistung festzulegen.
Güterkraftverkehrsunternehmen, die saubere Lkw betreiben, können bis Mai 2023 mit einem Nachlass von 50 Prozent auf die Mautgebühren rechnen – ein erheblicher finanzieller Anreiz, da die Mautgebühren bis zu 25 000 Euro pro Jahr und Lkw betragen können.
Der Beitrag schwerer Nutzfahrzeuge zur Luftverschmutzung wird im Rahmen des überarbeiteten Abkommens ebenfalls in Rechnung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten können jedoch bei der EU-Kommission eine Ausnahmeregelung beantragen, wenn die Einbeziehung zu einer erheblichen Verkehrsverlagerung mit negativen Folgen führen würde.
Während der Verhandlungen drängte der Berichterstatter des Parlaments – Giuseppe Ferrandino von der S&D Fraktion – darauf, dass die Einnahmen aus den Mautgebühren zweckgebunden für die Finanzierung von Maßnahmen zur umweltfreundlichen Mobilität verwendet werden.
Der endgültige Text enthält zwar eine Bestimmung über die Zweckbindung von Steuern für alternative Verkehrsinfrastrukturen, doch gilt diese nur für Staugebühren, deren Anwendung für die Mitgliedstaaten nicht verpflichtend ist, und für Mautaufschläge.
Die Regierungen haben sich jedoch darauf geeinigt, öffentlich über die in ihrem Staatsgebiet erhobenen Gebühren zu berichten und anzugeben, wie diese Einnahmen verwendet werden.
Diese Transparenzanforderung wird drei Jahre nach Inkrafttreten der Vorschrift rechtsverbindlich.
Um sicherzustellen, dass Reisende, die die Straßen nur selten nutzen (zum Beispiel Touristen), bei der Durchquerung von Ländern nicht mit horrenden Rechnungen konfrontiert werden, haben die EU-Abgeordneten auch eine Preisobergrenze für die Vignetten festgelegt, die für Personenkraftwagen erhoben werden können.
„Eine kopernikanische Wende“
Die S&D-Fraktion lobte die Gesetzgebung überschwänglich als „eine kopernikanische Wende im transeuropäischen Verkehrsnetz“.
„Die Abschaffung der Vignette für schwere Fahrzeuge wird ein System vereinheitlichen, das derzeit übermäßig fragmentiert ist. Wir werden die Verkehrswelt dazu ermutigen, sauberere Fahrzeuge zu benutzen“, so der Europaabgeordnete Ferrandino in einer Erklärung.
Der bulgarische Europaabgeordnete Petar Vitanov, ein sozialdemokratischer Abgeordneter, begrüßte die Verabschiedung als einen Schritt in Richtung eines „nachhaltigen und gerechteren Straßenverkehrs“.
„Dieser Rahmen [für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren] ist eines der wichtigsten Instrumente des europäischen Green Deal und wird einen Wendepunkt in der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs darstellen“, sagte er.
Die NGO Transport & Environment (T&E), die sich für saubere Mobilität einsetzt, äußerte sich ähnlich feierlich und nannte die Gesetzgebung „einen Wendepunkt für den grünen Lkw-Verkehr“, der dem Klima in den kommenden Jahren zugute kommen werde.
Eine Situation wie im „Wilden Westen“
Die Liste der Ausnahmen, die den Vorschriften beigefügt sind, hat jedoch die Abgeordneten anderer Fraktionen verärgert.
Eine der schärfsten Kritikerinnen des Textes, die österreichische Europaabgeordnete Barbara Thaler (EVP), warnte, dass die Richtlinie eine Situation „wie im Wilden Westen“ auf unseren Straßen schaffen werde.
Die christdemokratische Parlamentarierin argumentierte, dass der Text es aufeinanderfolgenden Regierungen erlauben werde, die Vorschriften im Endeffekt aufzuheben.
Thaler bezeichnete die Richtlinie als „unausgegoren“ und fügte hinzu, dass sie „zu einer völligen Zersplitterung des Binnenmarktes für den Straßenverkehr führen und den Mitgliedstaaten die Möglichkeit geben würde, ihr System nach jeder Wahl nach Belieben zu ändern“.
„Infrastrukturabgaben, Umweltabgaben, CO2-Abgaben – alles kann jederzeit und überall angepasst und verändert werden. Alles wäre möglich – von fast keinen Mautgebühren bis hin zu überhöhten Gebühren“, sagte sie.
Die Grünen äußerten sich ebenfalls verächtlich über die Gesetzgebung und behaupteten, dass die Ausnahmen bedeuten, dass das Gesetz das Verursacherprinzip weitgehend ignoriert.
„Die Reform begnügt sich mit Ausnahmen und Schlupflöchern, verhindert die dringend notwendigen Impulse für die Verkehrswende und zementiert den unfairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern“, sagte die grüne Abgeordnete Anna Deparnay-Grunenberg.
Auch das Güterkraftverkehrsgewerbe hat sich gegen das Gesetz ausgesprochen. Die Internationale Straßentransport-Union (IRU), eine weltweite Organisation, die Bus-, Reisebus-, Taxi- und LKW-Betreiber vertritt, warnte, dass die neuen Vorschriften den Spediteuren zusätzliche Kosten aufbürden würden. Dies könnte die Kosten für die auf den Straßen transportierten Produkte in die Höhe treiben.
[Bearbeitet von Frédéric Simon]
