Im Schatten Chinas: Autobauer setzen auf Recycling
Europas Autobauer scheinen sich heutzutage mehr Sorgen um die Preissteigerungen bei Metallen zu machen als um Chinas Absicht, den Export von seltenen Erdmetallen zu begrenzen. EURACTIV sprach mit Vertretern der Automobilindustrie, darunter Renault. Ihrer Einschätzung nach werden die Spannungen innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre nachlassen.
Europas Autobauer scheinen sich heutzutage mehr Sorgen um die Preissteigerungen bei Metallen zu machen als um Chinas Absicht, den Export von seltenen Erdmetallen zu begrenzen. EURACTIV sprach mit Vertretern der Automobilindustrie, darunter Renault. Ihrer Einschätzung nach werden die Spannungen innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre nachlassen.
Steigende Erdölpreise und schärfere CO2-Emissionsgrenzen für Autos haben Autobauer dazu gezwungen, Alternativen zum Verbrennungsmotor zu finden.
Renault ist unter den europäischen Autobauern führend bei dieser Entwicklung. Der französische Automobilhersteller plant, zusammen mit seinem Partner Nissan bis 2016 weltweit eine Millionen Elektroautos zu verkaufen.
Es ist jedoch fraglich, ob es den Autobauern gelingen wird, Zugang zu den für die Herstellung von Elektroautobatterien essenziellen Rohstoffen zu erlangen.
Ein Kilo des seltenen Erdmetalles Neodym ist etwa nötig, um leichte, leistungsstarke Magnete für die Elektromotoren von Hybridautos wie den Toyota Prius herzustellen.
China fördert über 95 Prozent der seltenen Erdmetalle und hat jüngst Schritt für Schritt seine Ausfuhrquoten gesenkt. Ziel ist es, die Mineralvorkommen verstärkt in China selbst zu verarbeiten. Diese Politik hat Nationen in Alarmbereitschaft versetzt, deren HiTech-Industrie von den chinesischen Rohstofflieferungen abhängig ist.
Renault zeigt sich unbeeindruckt
Die Automobilbranche bleibt jedoch gelassen. Philippe Schulz, Rohstoff- und Energie-Experte bei Renault, ist der Meinung, dass der Hype um seltene Erdmetalle in den nächsten drei Jahren verpufft sein wird.
„Es besteht keine Gefahr, dass uns die seltenen Erdmetalle ausgehen“, sagte Schulz gegenüber Autoactu.com. Es gebe Reserven für die nächsten 800 Jahre. „Wir haben es lediglich mit einem zeitlich begrenzten Kostenanstieg zutun, da die Nachfrage im Förderungsland steigt“, sagte er der Nachrichtenplattform.
„In drei bis vier Jahren wird es keine Spannungen wegen seltener Erdmetallen mehr geben“, so Schulz.
Die derzeitige Konzentration des Abbaus von seltenen Erdmetallen auf China sei ein relativ neuer Trend, den man umkehren könne. „China mischt erst seit 1985 auf diesem Markt mit. Seit 2000 hat es anderen Förderungsländer wie Brasilien und Indien aufgrund seiner um einiges wettbewerbsfähigeren Preise den Rang abgelaufen. Andere Länder haben daraufhin ihre Minen geschlossen.“
Doch angesichts der Preissteigerungen planen die USA nun, ihre alte Mine im kalifornischen Mountain Pass wieder zu eröffnen. Auch Australien wird bald seine Mine in Mount Weld wieder in Betrieb nehmen. „Weiter Länder werden folgen“, sagt Schulz.
Gleicher Meinung ist Nicolas Meilhan, leitender Berater bei der Marktforschungs- und Beratungsfirma Frost und Sullivan. „Für viele Länder ist es jetzt lukrativer, selbst seltene Erdmetalle zu fördern, als diese zu importieren.“
„Seltene Erdmetalle sind kein Problem für die Automobilbranche“, meint Meilhan.
Abhängigkeit von selten Erdmetallen ist technisch lösbar
Die Autobauer setzen auf technologische Weiterentwicklung. Toyota führt mit seinem Hybridmodell Prius den Weltmarkt für Elektroautos an. Ende Januar hat der japanische Autoriese angekündigt, einen Motor zu entwickeln, der „weniger seltene Erdmetalle“ verbraucht.
Laut Schulz hat die Allianz von Renault und Nissan durch technologische Anpassungen ihre Abhängigkeit von seltenen Erdmetallen erfolgreich reduzieren können. Ihre Elektroautos verbrauchten so „zehn Mal weniger chemische Elemente als Motoren, die eine sogenannte Permanent-Magnet-Technologie nutzen“.
Anders sieht es bei Lithium aus. Das Leichtmetall, das für die Batterien von Elektroautos verwendet wird, wird auch von anderen Industriezweigen sehr stark nachgefragt. Autobauer haben zwar mit Nickel und Zink Alternativen gefunden, doch Lithium-Ionen-Batterien kommen nach wie vor am häufigsten zum Einsatz.
Für Renault-Nissan sei Lithium kein Problem, da es seine Versorgung durch Vereinbarungen sichergestellt habe, „die den Batterieherstellern eine Versorgung mit Lithium garantieren“, erklärt Schulz.
Ohnehin wird der Markt für Elektroautos voraussichtlich marginal bleiben. Die optimistischsten Schätzungen veranschlagen für das Jahr 2020 einen Anteil von 10 Prozent am Fahrzeugverkauf. Laut Experten werden neue Technologien, die auf anderen Rohstoffen basieren, bis dahin auf den Markt kommen.
Blei könnte knapp werden
Bevor jedoch Elektroautos den Markt beherrschen werden, wird die Autoindustrie weiterhin auf Blei für ihre Batterien angewiesen sein.
Und dies könnte schneller Probleme bereiten als allgemein angenommen wird. Die Automobilbranche ist der größte Konsument von Blei. Laut der auf Rohstoffe spezialisierten Fondsmanagement-Gesellschaft Prim’finance verbrauchen Autohersteller 60 Prozent des weltweit geförderten Bleis.
Der US Geological Survey kommt zum Ergebnis, dass die weltweiten Bleivorkommen bis 2030 aufgebraucht sein werden, wenn das Förderungsniveau von 2008 beibehalten wird. 2008 wurden 3,5 Millionen Tonnen Blei abgebaut.
Ähnlich stellt sich die Lage bei Kupfer dar. Das Edelmetall wird für Autokabel verwendet und zu einem Preis von 11.000 US-Dollar pro Tonne verkauft. „Laut Studien haben wir auf Grundlage der Förderungsmenge von 2008 noch für 35 Jahre Kupfervorräte“, sagt Nicolas Meilhan von Frost und Sullivan. „Doch diese Frist könnte kürzer ausfallen, wenn man die rapide steigende Nachfrage nach Kupfer berücksichtigt“, warnt er.
Wenn Vertreter der Automobilindustrie gefragt werden, welche anderen Metalle zum Problem für die Branche werden könnten, herrscht betretenes Schweigen. Stahl? Aluminium? Eisen? Platin?
„Diese Frage ist zu strategisch“, heißt es aus Industriekreisen. „Alle Rohstoffe sind von brutalen Preisanstiegen oder zeitlich beschränkten Engpässen bedroht“, sagt Schulz. „Es gilt diese vorherzusehen und entgegenzuwirken.“
Recycling als Versorgungssicherung
In ihrer Initiative vom Februar dieses Jahres hat die Europäische Kommission Recycling zu einer der drei Säulen ihrer Rohstoffstrategie gemacht. Handel und nationaler Abbau von Rohstoffen bilden die beiden weiteren Säulen.
An der diplomatischen Front haben die Automobilhersteller, der europäische Automobilherstellerverband ACEA und der europäische Verband der Automobilzulieferer CLEPA „eine systematische Berücksichtigung der Rohstoffversorgung in bilateralen Freihandelsabkommen mit Drittstaaten“ gefordert. Als Beispiel soll das Abkommen zwischen Japan und Indien dienen.
Die Industrie habe sich schon sehr lange mit dem Thema Recycling beschäftigt, so Schulz. „Erstens müssen unsere Fahrzeuge bis 2015 bis zu 85 Prozent recycelt werden. Zweitens arbeiten wir gemeinsam mit unseren Zulieferern daran, recycelte Autoteile bereits in der Fahrzeugproduktion zu verwenden.“
„Diese Form der Kreislaufwirtschaft – Autoteile in den Produktionszyklus zurückzuführen – ist jedoch schwer umsetzbar und kann aufgrund der nötigen Umstellungen sehr teuer werden. Deshalb muss diese Entscheidung von Fall zu Fall, zusammen mit dem Zulieferer, getroffen werden“, erklärt Schulz.
Volvo Trucks ist einer der wenigen Hersteller, die ihre Statistiken zur Verwendung recycelter Autoteile in der Fertigung offen legen. „Recycelte Rohstoffe machen 30 Prozent des Gewichts eines neuen LKWs aus, davon beläuft sich der Anteil an recyceltem Eisen bis auf 50 Prozent und bis auf 97 Prozent für recyceltes Gusseisen“, so der Konzern.
Patrick Poincelet, Vertreter der Recyclingindustrie im französischen Branchenverband CNPA, sagte: „Das Problem beim Recyclen besteht hauptsächlich darin, dass es an nachgelagerten Märkten für recycelte Produkte mangelt. Solange wir keine wettbewerbsfähigen Märkte haben, wird Recycling keine ausreichend attraktive Lösung für die Branche sein.“
„Bei Fahrzeugen etwa, stammen nur drei Prozent des in neuen Autos verwendeten recycelten Plastiks von Fahrzeugen, die wir verschrottet haben“, so Poincelet. „Dies liegt daran, dass wir keine nachgelagerte Industrie haben, die es ermöglicht, recyceltes Material in Neufahrzeugen kostengünstig zu verwenden.“
China hat es auf Europas Gebrauchtfahrzeuge abgesehen
Jedes Jahr werden 12 Millionen Fahrzeuge in der EU verschrottet. Dies stellt ein großes Potenzial für die Rückgewinnung von Rohstoffen dar. China hat nun damit begonnen, dieses Potenzial anzuzapfen, um sich auf dem Recyclingmarkt für Autos erfolgreich zu positionieren.
Die chinesische Firma Huaren Resources Recycling (H&R) kauft vorbehandelte Autowracks aus Europa auf und verschifft sie dann nach China, wo ihre wertvollen Bestandteile – unter anderem Aluminium, Stahl, Lithium, seltene Erdmetalle, Blei, Kunststoffe, Palladium –ausgeschlachtet werden. H & R hat angekündigt, bis 2012 zwei Millionen Autowracks aus Europa beziehen zu wollen.
„Dokumenten dieser chinesischen Firma zufolge haben Recyclingunternehmen in Spanien und Österreich bereits das Angebot angenommen“, sagt Patrick Poincelet.
„Die Europäische Kommission muss sich dem Thema des Exports von wiederverwertbaren Abfalls nach China annehmen, wenn wir unsere Versorgung mit Rohstoffen sicherstellen wollen“, betont er.
(Emilie Binois für EURACTIV und Autoactu.com)
Die nächsten Schritte
- 9. bis 10. März 2011: EU-Wettbewerbsrat zu Rohstoff- und Warenmärkten
Hintergrund
Im November 2008 hat die Europäische Kommission eine neue integrierte Rohstoffstrategie vorgestellt. Drei Säulen bilden die Antwort der EU auf verschiedene Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Zugang zu Ressourcen weltweit:
- Verbesserter und ungehinderter Zugang zu Rohstoffen auf den Weltmärkten
- Verbesserte Rahmenbedingungen für den Abbau von Rohstoffen innerhalb Europas
- Reduzierung des EU-Verbrauchs von Rohstoffen durch eine Steigerung der Ressourceneffizienz und des Recyclings.
Seitdem hat eine EU-Experten-Gruppe 14 Rohstoffe als für die Hightech- und Umweltindustrie der EU „kritisch“ eingestuft. Desweiteren wurde vorgeschlagen, dass man die EU-Diplomatie verstärkt dazu nutzen sollte, Firmen den Zugang zu Rohstoffen in der Zukunft zu erleichtern.
Die Experten stufen diese Rohstoffe als „kritisch“ ein, weil sich ihre Produktion auf eine Handvoll von Ländern konzentriert – hauptsächlich China, Russland, die Demokratische Republik Kongo und Brasilien – sie schwer durch andere, allgemein verfügbare Materialen zu ersetzen sind und einen geringen Recyclinganteil aufweisen.
Im Februar dieses Jahres wurde eine aktualisierte Version der Rohstoffstrategie von 2008 vorgestellt. Rohstofffragen sollen nun fester Bestandteil von EU-Freihandelsabkommen werden.
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News: Germany feels first Chinese ‚rare earths‘ squeeze
News: Industry groups urge EU to act on rising iron ore prices
LinksDossier: Raw materials: Heading for a global resource crunch?
