Pragmatismus und Vernetzung: Zürichs Mobilitätskonzept

Standpunkt von Ruedi Ott (Stadt Zürich)Seit Jahren gilt Zürich als eine der Städte mit der weltweit höchsten Lebensqualität. Ruedi Ott, Leiter Mobilität und Planung beim Tiefbauamt der Stadt Zürich, verrät, welche Verkehrsstrategien zum Wohlbefinden der Bürger beitragen. Die Zürcher entschieden sich früh für Nachhaltigkeit und nutzen am liebsten öffentliche Verkehrsmittel.

Zum Autor

Ruedi Ott ist seit 1974 in der Verkehrsplanung der Stadt Zürich tätig und leitete die Abteilung bis zu seiner Teilpensionierung im Sommer 2011. Seit 1990 ist er Mitglied der Fachkommission Verkehrsplanung des Deutschen Städtetages.

Hinweis: Der Text erschien zunächst im EURACTIV.de-YellowPaper "Stadt der Zukunft" (Dezember 2011), das Analysen, Standpunkte und Interviews zur europäischen Stadtentwicklung versammelt.
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Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich ist geprägt von Konstanz, Pragmatismus und Vernetzung. Bereits 1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeinderats die Grundsätze für einen stadtgerechten Verkehr, u.a. dass Einschränkungen bei der Benutzung der individuellen Fahrzeuge gemacht werden müssen, damit Gemeinwohl und Lebensqualität in der Stadt hoch gehalten werden können. Die Verkehrspolitik 1987 ("Blaubuch") war geprägt von der ökologischen Ausrichtung, dem "Waldsterben" und der eidgenössischen Umweltschutzgesetzgebung mit deren Grenzwerten und Terminen. Beeinflusst war das Blaubuch aber auch vom Dualismus Öffentlicher Verkehr (ÖV) – Motorisierter Individualverkehr (MIV); folgerichtig war nun das Ziel nicht mehr nur Plafonierung sondern Reduktion des MIV.

Zürcher Bürger wollen 2000-Watt-Gesellschaft

In der Mobilitätsstrategie 2001 steht die nachhaltige Entwicklung im Vordergrund, nebst Umwelt also auch Wirtschaft und Gesellschaft. Die Ziele und Handlungsschwerpunkte sind jetzt strategischer und offener formuliert als im Blaubuch, basieren aber nach wie vor auf den Grundsätzen von 1974. Energiefragen rücken immer mehr in den Fokus. In der Legislaturperiode 2006 – 2010 setzte der Stadtrat auch die Ziele der 2000-Watt-Gesellschaft auf die Agenda. Die Gemeinde setzt sich im Rahmen ihrer Zuständigkeit für eine Reduktion des Energieverbrauchs auf 2000 Watt Leistung pro Einwohner und eine Reduktion des CO2-Ausstoßes auf eine Tonne pro Einwohner ein. Ende 2008 stimmten die Bürger mit 76 Prozent einer entsprechenden Ergänzung der Gemeindeordnung zu. Bis 2050 sollen die Ziele erreicht werden, was sehr ambitiös ist. Heute beträgt der Energieverbrauch noch rund 6000 Watt. Der Verkehr wird einen substanziellen Beitrag leisten müssen.

ÖV: Lieblingsverkehrsmittel der Zürcher

Der öffentliche Verkehr ist eingebettet in ein Gesamtkonzept, die Verkehrsplanung kommt aus einem Guss: Die Stadt Zürich verfolgt seit Jahrzehnten eine starke Vernetzung und breite Diversifikation aller Mobilitätsmaßnahmen. Angestrebt wird ein multimodales Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmenden. Die Potenziale, auch Umsteigepotenziale, sind vorhanden: 2007 zeigte eine breit angelegte Erhebung zum Verkehrsverhalten , dass in der Stadt Zürich  noch 20 Prozent aller MIV-Fahrten durch Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln ersetzbar sind. Gemäß Erhebung ist der öffentliche Verkehr das Lieblingsverkehrsmittel der Zürcher, selbst die Hälfte der Autofahrenden bekennt dies. Die Umsteigebereitschaft ist hoch: Seit Inbetriebnahme der S-Bahn 1990 hat sich z. B. die Zahl der täglich die Stadtgrenze überquerenden Bahnpassagiere mehr als verdoppelt (plus 148 Prozent).

ÖV: Grundversorgung garantieren

Zur Ausschöpfung der Umsteigepotenziale muss die Angebotsseite stimmen. Das Kantonsparlament hat 1995 im kantonalen Richtplan die Leitlinie "Die Entwicklung der Siedlungsstruktur ist schwerpunktmäßig auf den öffentlichen Verkehr auszurichten" festgelegt. Die kantonale Verordnung über das Angebot im öffentlichen Personenverkehr schreibt zudem eine Grundversorgung im ganzen Kantonsgebiet, also auch in den ländlichen und bergigen Regionen, vor. Demzufolge sind Siedlungsgebiete mit mindestens 300 Einwohnern, Arbeits- und Ausbildungsplätzen mit mindestens einer Haltestelle zu erschließen, und zwar bei einer Maximaldistanz von 400 m zu einer Feinerschließungslinie (Bus) oder 750 m zu einer Linie, die der Groberschließung (Bahn) dient. Für die Stadt Zürich gilt: die Maximaldistanz zu Tram oder Bahn beträgt 300 m. Trotz ständiger Ausdehnung der Siedlungsgebiete in den Agglomerationsgemeinden hat das ÖV-Angebot mitgehalten: Die Vorgaben der Verordnung sind heute für 95 Prozent der Kantonsbevölkerung am Wohnort und bei 97 Prozent aller Arbeitsplätze erfüllt.

Erst in der Gesamtheit funktioniert die Reisekette. Zum Angebot im öffentlichen Verkehr gehören deshalb auch ein Taktfahrplan, ein Tarifverbund ("ein Ticket für alle Verkehrsmittel".) und eine enge Vernetzung des lokalen/regionalen mit dem nationalen Bahnverkehr. Ganz wichtig ist zudem ein Verkehrsmanagement auf der Straße, das Tram und Bus jederzeit Priorität einräumt. Das Ziel: "Wartezeit Null". In Zürich wird auch das Infrastrukturangebot laufend ausgebaut, zur Zeit ein zweiter Durchgangsbahnhof unter dem Kopfbahnhof und Tramnetzerweiterungen.

Drei weitere zentrale Elemente der Angebotsseite sind zu nennen:

– Der Fußweg ist die erste und letzte Etappe in der Transportkette des öffentlichen Verkehrs. Es genügt deshalb nicht, nur die Trams und Busse schnell und zuverlässig fahren zu lassen. Die Tür-zu-Tür-Reisezeit entscheidet über die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs! Ohne Fußverkehr ist auch die Stadt tot: keine Urbanität, keine Lebensqualität. Die Devise: "Walking is the glue of the transport system", der Fußverkehr hält das gesamte Verkehrssystem zusammen.

– Öffentliche Räume (Plätze, Straßenräume etc.) müssen deshalb in erster Linie aus Sicht der zu Fuß Gehenden projektiert und gestaltet werden, sie müssen sowohl zum Gehen wie zum sich Aufhalten konzipiert werden. Die öffentlichen Räume sind auch die Visitenkarte einer Stadt, was im Standortwettbewerb der Städte durchaus eine maßgebende Rolle spielen kann.

– Parkierungsbeschränkungen bei Neu- und Umbauten, Ermöglichen autofreies Wohnen, Anwohnerparken im Wohngebiet (keine Pendlerparkierung), "Einfrieren" des öffentlich zugänglichen Parkplatzangebots für Kunden und Besucher in der Innenstadt auf Stand 1990, sog. "Historischer Parkplatz-Kompromiss".

Kampagnen zur Mobilitätskultur

Ergänzend zur Angebotsseite braucht es "Soft"- Maßnahmen, um Bewusstheit zu schaffen und Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität zu öffnen, und eine Mobilitätskultur für eine flexible Nutzung aller Verkehrsmittel.

Beispiele dieses Mobilitätsmanagements sind:

– Beratung für Neuzuzüger, die ihr Mobilitätsverhalten neu ausrichten
– Mobilitätsberatung für Unternehmen
– Mobilitätsbildung für Kinder und Jugendliche
– Aktionen wie Bike-to-Work, der jährliche Multimobiltag, oder "Einen Monat ohne Auto leben"
 
Kampagnen unter dem Label "Mobilitätskultur" (seit 2003) wollen die Menschen irritieren und auf lustvolle Weise zum Denken anregen: Mobilität ist Kult(ur); Mobilspiele; Hörspiele, die in die Füße gehen; Botschaften mit Zürcher Promis "Von Zürich nach Zürich richtig unterwegs"; etc. Mit den Mobilitätskultur-Kampagnen sollen Toleranz, Vernunft, Eigenverantwortung und die Bewusstheit für eine stadtgerechte Mobilität gefördert werden.

Die Strategien und Aktivitäten werden in der Stadtverwaltung vernetzt. Nebst der Mobilitätsstrategie sind es u.a. die Strategien des Stadtrats für Zürich 2025, Räumliche Entwicklungsstrategie, Masterplan Umwelt, Masterplan Energie, und die Fahrzeug-Beschaffungsstrategie.

Vernetzung und Lobbyarbeit wirken auch auf nationaler Ebene: Die Charta für eine nachhaltige städtische Mobilität haben inzwischen über 50  Schweizer Städte unterschrieben. Die Charta formuliert die verkehrspolitischen Grundsätze wie Förderung Fuß-, Velo- und öffentlicher Verkehr, Umgang mit begrenzten Ressourcen, Abstimmung mit Siedlungsentwicklung, Prinzip der Koexistenz .

Verkehrsplanung sichert Lebensqualität

Die Verkehrsprobleme sind aber primär Raum- und Zeit-Ressourcenprobleme: In einer Stadt gibt es grundsätzlich und immer zu wenig (Verkehrs-) Raum und Zeit zur behinderungsfreien Befriedigung aller Mobilitätswünsche mit allen Verkehrsmitteln zu jeder Zeit. Kernaufgabe der Verkehrsplanung ist und bleibt also die stadtgerechte Bewältigung der Gesamtmobilitätsbedürfnisse mit Berücksichtigung des dynamischen Platzbedarfs der einzelnen Verkehrsmittel – welcher bekanntlich beim Autoverkehr 10 bis 20 mal größer ist als beim Fuß-, Velo- und öffentlichen Verkehr. Und damit leistet die Verkehrsplanung einen wesentlichen Beitrag zur hohen Lebensqualität in Zürich.

Szenarien für 2050

Es ist zudem die hehre Aufgabe der Verkehrsplanung, sich mit der Langfristperspektive auseinander zu setzen. Ist. die heutige städtische Mobilitätsstrategie auch für die nächsten 40, 50 Jahre gewappnet?

Die Verkehrsplanung hat drei Eckpunktbilder entwickelt, wie Zürichs Verkehr im Jahre 2050 aussehen könnte. Die drei Bilder gehen von unterschiedlichen Annahmen aus. Sie beschreiben – u.a. mit fiktiven Tagebüchern –  im Detail das Leben im Jahr 2050 und orientieren sich dabei an den Umfeldbereichen Bevölkerung, Gesellschaft, Wirtschaft, Technologie, Raumordnung/-entwicklung sowie Verkehrspolitik. Diese Eckpunktbilder sind ein Produkt der Phantasie. Dennoch sind sie eine wichtige Grundlage für die Diskussion darüber, in welche Richtung die Entwicklung gehen kann und soll. Die Eckpunktbilder machen beispielweise deutlich, dass die Verfügbarkeit und Erschwinglichkeit von Energie für das Mobilitätsverhalten entscheidend sind und sie zeigen auch, dass die Energiefrage nicht nur die Mobilität, sondern die gesamte gesellschaftliche und räumliche Ordnung prägen wird.

Angesagt ist und bleibt in Zürich Konstanz, Pragmatismus und Vernetzung: Beharrlich und stetig auch mit kleinen Schritten, aber konsequent in die gleiche Richtung arbeiten, bei allen Aktivitäten! Denn gerade die Vielzahl der kleinen Maßnahmen beeinflusst maßgebend das individuelle Mobilitätsverhalten und bestimmt somit über Erfolg oder Misserfolg einer Verkehrspolitik.

Weitere Informationen: www.stadt-zuerich.ch/mobilitaet