Décarbonation : les constructeurs automobiles refusent de se voir imposer des quotas d’acier vert

Stimuler la demande d’acier vert en imposant des quotas minimums aux constructeurs automobiles n’est pas la bonne manière de décarboner la production d’acier, selon les associations automobiles.

Lors d’un discours devant le Parlement européen avant sa réélection en juillet, Ursula von der Leyen avait annoncé qu’elle proposerait un Pacte pour une industrie propre (Clean Industrial Deal) « au cours des premiers 100 jours » de son nouveau mandat.

Ce pacte « orientera les investissements vers les infrastructures et l’industrie, en particulier les secteurs à forte intensité énergétique [et] permettra de créer des marchés pilotes dans tous les domaines, de l’acier propre aux technologies propres ». Cela accélérera également la planification, les appels d’offres et les autorisations, afin que l’UE « se décarbone et s’industrialise en même temps », avait-elle affirmé.

Après cette annonce, l’industrie sidérurgique — grande émettrice de CO2 —, les groupes de défense de l’environnement et plusieurs responsables politiques allemands ont suggéré de contraindre les constructeurs automobiles à utiliser une part minimale d’acier vert dans leur production par le biais de la règlementation européenne. Une proposition qui a suscité une levée de boucliers du côté des constructeurs.

« Le commerce encadré de l’acier vert devrait être évité, et son utilisation devrait être dictée par le marché », commente un porte-parole de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) pour Euractiv.

En outre, selon l’industrie automobile allemande, le problème n’est pas un manque de demande pour l’acier vert, il n’y a donc pas lieu de faire du secteur un « marché pilote » par ce biais.

« La transition vers l’acier vert est un projet à long terme qui devrait être encouragé en soutenant les coûts d’investissement », indique à Euractiv une porte-parole de l’association allemande de l’industrie automobile VDA.

« Il n’y a pas de manque de demande, bien au contraire », poursuit la porte-parole. « Par conséquent, les quotas ne résolvent pas le problème parce qu’ils s’attaquent à la demande et non à l’offre. »

Alors que les coûts d’investissement pour les sites de production d’acier durable sont principalement soutenus par des subventions nationales, une analyse du syndicat IndustriAll révèle que les plans de décarbonation des sidérurgistes européens ne couvriraient actuellement que la moitié de la production d’acier primaire de l’Union.

Les hauts fourneaux soumis au système européen d’échange des quotas d’émission (SEQE) peuvent actuellement produire 97,5 mégatonnes par an, mais leur stratégie de décarbonation ne couvriraient que 54 mégatonnes, selon le syndicat.

En Europe centrale et orientale, plus particulièrement, les plans pour se passer du charbon dans la production d’acier et s’orienter vers une fabrication plus durable ne sont pour l’instant que « théoriques », confie Judith Kirton-Darling, secrétaire générale d’IndustriAll, à Euractiv.

L’industrie automobile est « particulièrement bien placée » pour être un marché pilote

« Le secteur automobile est particulièrement bien placé pour être un marché pilote pour les matériaux propres, parmi lesquels l’acier devrait être le premier à démarrer », explique à Euractiv Alex Keynes, responsable de la politique automobile à l’ONG Transport & Environment (T&E).

Selon les données de l’association européenne des sidérurgistes Eurofer, l’industrie automobile est le deuxième plus grand consommateur d’acier après le secteur de la construction, et représente 18 % de la demande totale dans l’UE.

« Le secteur automobile utilise davantage de produits plats de qualité supérieure […] qui sont traditionnellement dominés par [la production d’acier] à base de charbon », note Alex Keynes.

« Il existe donc une réelle opportunité pour le secteur automobile, et en particulier pour les marques de voitures haut de gamme, au moins dans les premières étapes, d’absorber la prime verte supplémentaire », poursuit-il, faisant référence aux coûts supplémentaires associés à la production d’acier durable.

L’idée de faire de l’industrie automobile un marché pilote en contraignant les constructeurs automobiles à acheter une part minimale d’acier vert est soutenue par la délégation allemande au sein du Parti populaire européen (PPE) au Parlement européen. Le parti écrivait par ailleurs en juillet qu’« un petit quota peut créer un marché de vente international et en même temps réduire l’empreinte carbone des produits finis ».

« De tels marchés pilotes verts permettraient, par exemple, de réduire l’empreinte des voitures ou des éoliennes dans le secteur de l’acier, tout en donnant un avantage concurrentiel à nos méthodes de production avancées », souligne la délégation.

Concernant les coûts additionels, un quota de 40 % d’acier vert d’ici 2030 n’ajouterait que 57 euros au prix d’une voiture électrique, selon un calcul de T&E — ce qui serait « négligeable » par rapport au coût d’une nouvelle voiture.

Le porte-parole de la VDA a toutefois affirmé qu’« une estimation sérieuse des coûts résultant de tels quotas est difficilement réalisable, simplement parce que les prix dépendent d’un large éventail de facteurs déterminants ».

L’association Eurofer, quant à elle, estime les coûts de production supplémentaires à 300 euros par tonne d’acier vert (une voiture moyenne nécessitant environ une tonne d’acier).

« Si vous voulez avoir des sièges en cuir dans votre voiture, cela vous coûtera 2 000 euros de plus », a expliqué Axel Eggert, directeur général d’Eurofer, lors d’un récent entretien avec Euractiv. « Si vous voulez l’acier vert supplémentaire, cela vous coûtera 300 euros », a-t-il ajouté.

Les coûts supplémentaires dépendront également de ce qui est considéré comme étant de l’« acier vert », dont la définition à l’échelle de l’UE n’a pas encore été harmonisée.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]