La Commission européenne et les milieux industriels s’affrontent sur la question du biocarburant

La Commission européenne a fermement démenti les accusations selon lesquelles sa proposition de mandat visant à promouvoir les carburants durables pour l’aviation (SAF) entraînerait une augmentation des émissions de gaz à effet de serre en détournant les biocarburants à base de déchets du secteur des transports routiers.

La proposition de règlement ReFuelEU, présentée en juillet dans le cadre des plans de la Commission européenne visant à réduire de moitié les émissions de l’UE d’ici 2030, exige que les avions utilisent un pourcentage déterminé de SAF lors du ravitaillement en carburant dans les aéroports de l’UE.

Mais European Waste to Advanced Biofuels Association (EWABA), qui représente plus de 30 producteurs de biocarburants, estime que la présence de carburants fabriqués à partir de déchets lipidiques, tels que les huiles végétales ou le suif, va essentiellement limiter l’industrie aux grands fournisseurs et nuire aux efforts de décarbonisation des véhicules et des navires.

Filip Cornelis, directeur de l’aviation au département général de la Mobilité et des transports de la Commission, a réfuté ces affirmations lors d’un débat animé sur le rôle des SAF, organisé par EURACTIV le mardi 28 septembre.

« Je dois vraiment contester l’affirmation selon laquelle, d’une manière ou d’une autre, nos propositions vont augmenter les émissions de gaz à effet de serre en Europe. Il s’agit d’une affirmation absolument ridicule et il n’y a aucune preuve de cela », a-t-il déclaré.

M. Cornelis a déclaré que le paquet de lois de juillet de la Commission sur l’énergie verte et le climat a été conçu pour réduire les émissions dans tous les secteurs du transport.

« Nous avons examiné la question très attentivement. Il est évident que nous ne voulons pas piller un secteur juste pour en alimenter un autre », a-t-il déclaré.

« Ce que nous allons faire, au contraire, c’est prendre enfin des mesures pour réduire considérablement les émissions dans un secteur qui, par le passé, a surtout financé la réduction des émissions dans d’autres secteurs par le biais du Système d’échange de quotas d’émission (le marché du carbone de l’UE) et de la compensation », a-t-il ajouté.

M. Cornelis a déclaré que l’analyse d’impact de l’exécutif européen indiquait qu’en raison du développement du secteur des voitures éléctriques, 3 % des carburants routiers seraient remplacés par des carburants pour l’aviation d’ici à 2030, pour atteindre 6 % d’ici à 2050. Ainsi, seuls 28 % environ de l’huile de cuisson usagée – l’un des deux lipides usagés approuvés par la Commission pour le biocarburéacteur – serait nécessaire d’ici à 2030.

Mais ces affirmations ont été accueillies avec scepticisme par l’European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA).

« Le problème que nous constatons, c’est que l’analyse d’impact qui soutient cette proposition est malheureusement complètement erronée », a déclaré Michael Fiedler-Panajotopoulos, le président de l’EWABA.

« Elle ne mentionne aucun volume sur la disponibilité des matières premières et l’affirmation selon laquelle il y aura suffisamment de matières premières sans aucune justification nous laisse perplexes », a-t-il poursuivi.

Le président de l’EWABA a évoqué une étude selon laquelle, sur les 15 millions de tonnes de déchets lipidiques disponibles, la proposition de la Commission en nécessiterait 11 à 12 millions.

« L’UE augmentera ses émissions de gaz à effet de serre de millions de tonnes si cette proposition est adoptée », a-t-il déclaré.

Michael Fiedler-Panajotopoulos a également mis en garde contre le risque que la proposition ReFuelEU ne mette en place des restrictions sur les rares matières premières issues de déchets, pour les grandes raffineries qui produisent du carburéacteur.

Il a déclaré que cela couperait l’approvisionnement des petites raffineries de biocarburants et a averti que la perspective de fermer des usines rendrait difficile le passage de la proposition pour les autres branches législatives de l’UE.

« Les députés européens et le Conseil ne permettront pas la fermeture de plus de 50 usines en Europe pour un mandat distinct et limité à l’aviation », a-t-il déclaré.

Le président de l’EWABA a affirmé que les lipides résiduels ont un rôle à jouer dans la décarbonisation de l’aviation, mais qu’ils ne devraient pas être inclus dans un mandat distinct.

Chelsea Baldino, chercheuse au Conseil international des transports propres, a partagé les préoccupations de l’EWABA concernant le détournement des matières premières résiduelles.

« Tout d’abord, ces huiles usagées (telles que les huiles de cuisson usagées) sont déjà utilisées dans le secteur routier et leur détournement pourrait ne pas fournir de réel avantage pour le climat. Deuxièmement, les huiles usagées ne seront pas disponibles à l’échelle nécessaire pour répondre à l’ambition de ReFuelEU Aviation », a-t-elle déclaré.

Elle a qualifié d’« astuce comptable » du carbone, la promotion de l’utilisation des carburants à base de déchets dans l’aviation au détriment du secteur routier et a déclaré que le processus de raffinage des lipides usagés en carburéacteur est plus coûteux et plus lourd que leur raffinage en biodiesel pour les voitures.

« Si vous détournez les huiles usagées du secteur routier vers l’aviation, cela demande beaucoup plus d’énergie – il faut plus d’hydrogène pour l’hydrotraitement – et le raffinage des carburants d’aviation est moins efficace que s’il s’agissait du secteur routier », a-t-elle déclaré.

En réponse, Filip Cornelis a déclaré que ReFuelEU Aviation était un élément d’une stratégie globale de la Commission visant à réduire les émissions de carbone.

« Selon nous, il n’y a pas de matière première réservée à un usage particulier. Nous promouvons une politique globale visant à décarboniser différents secteurs, différents modes de transport, avec tous les moyens disponibles, et nous nous opposons à ceux qui prétendent qu’une certaine matière première devrait être réservée à certaines utilisations », a-t-il déclaré.

Électro-carburants

Les participants à la conférence virtuelle se sont accordés sur la nécessité d’augmenter l’offre d’électro-carburants dans l’UE.

« Nous partageons l’idée que l’avenir, en particulier à long terme, est aux carburants synthétiques, mais ils doivent être produits à partir d’une électricité véritablement verte », a déclaré Filip Cornelis.

« Nous pensons que la part des carburants synthétiques dépassera celle des carburants d’origine biologique entre aujourd’hui et 2050, et que les carburants synthétiques constitueront la majorité des carburants en 2050 », a-t-il ajouté.

Daniel Vilela Oliveira, chargé de mission au ministère allemand de l’Environnement, a présenté les électro-carburants comme une option préférable aux carburants issus de la biomasse afin de décarboniser les vols. Ces derniers peuvent en effet être développés sans détourner les carburants d’autres secteurs.

C’est pour cette raison, a-t-il ajouté, que le gouvernement allemand fonde sa stratégie de SAF uniquement sur les RFNBO (carburants renouvelables d’origine non biologique).

Cependant, afin de garantir la durabilité des électro-carburants, de grandes quantités d’énergie renouvelable sont nécessaires. Si l’électricité provenant de combustibles fossiles est utilisée pour fabriquer des électro-carburants, ceux-ci deviennent un risque pour la durabilité, a mis en garde Chelsea Baldino.

La proposition ReFuelEU Aviation, qui est au cœur de la discussion, va maintenant être négociée par les législateurs du Parlement européen et du Conseil avant qu’une version finale n’entre en vigueur. Ce processus devrait prendre environ deux ans.

> Regardez l’intégralité de l’événement EURACTIV sur YouTube ci-dessous (en anglais) :