La filière automobile française redoute une sortie de route

L’industrie automobile française est en crise, fragilisée par un contexte économique morose, par la concurrence chinoise et par les conséquences de la transition électrique engagée par la Commission européenne. Avec pour conséquence une multiplication des plans sociaux dans les usines de l’Hexagone.

Depuis son arrivée à la présidence en 2017, Emmanuel Macron répète comme un mantra que la réindustrialisation de la France est sa priorité. L’hiver qui s’annonce pourrait cependant être très rigoureux pour l’industrie du pays, et notamment pour le secteur automobile, alors que les fermetures d’usines se multiplient aussi en Allemagne voisine.

Fin octobre, l’entreprise minière et métallurgique Eramet a ainsi annoncé la « suspension » de son projet d’usine de recyclage de batteries « dans l’attente d’un modèle économique solide et pérenne en Europe ». Début novembre, le géant du pneu Michelin confirmait la fermeture de deux usines et la disparition de 1 200 emplois. 

Et les premiers signes de la crise étaient déjà perceptibles au printemps. Le placement en liquidation judiciaire de l’usine MA France d’Aulnay-sous-Bois, un sous-traitant du groupe Stellantis, avait ainsi en mai dernier été largement relayé par les médias. 

L’équipementier, qui employait 280 personnes en CDI et 120 à 150 intérimaires, était la dernière usine automobile de Seine-Saint-Denis. MA France avait proposé à son principal client de réévaluer ses prix de 12%, afin de compenser la hausse de ses coûts de production. Stellantis avait refusé, entraînant la faillite du fournisseur. 

« L’activité de l’usine MA France d’Aulnay-sous-Bois a cessé, les salariés occupent les locaux et se battent pour obtenir des primes supralégales plus conséquentes que ce qui leur est proposé », explique Denis Bréant, membre du Bureau fédéral des travailleurs de la métallurgie et responsable de l’activité automobile à la CGT. 

Contacté par Euractiv, Stellantis assure accompagner ses fournisseurs pour que ces derniers abaissent leurs coûts via notamment « l’amélioration de leurs schémas de production ». « Nous déployons des mécanismes d’indexation des coûts matière et énergie pour partager les fluctuations liées à la hausse et à la baisse des cours », poursuit le constructeur franco-italo-américain. 

« Certains équipementiers et fournisseurs annoncent des fermetures de sites, car les ventes de voitures sont en perte de vitesse depuis le début de l’année. La production s’élevait [en Europe] à 21 millions d’unités en 2017. En 2023, nous étions en dessous de 18 millions, et nous n’avons aucune perspective de croissance », explique pour Euractiv la Plateforme automobile (PFA), l’organisation professionnelle du secteur, reconnaissant que « l’industrie [automobile] vit la crise la plus grave de son histoire ».

Les voitures « made in France » menacées par la concurrence ? 

Tout comme l’usine MA France d’Aulnay-sous-Bois, de nombreux équipementiers dépendent des commandes de Stellantis. Mais, après des trimestres records, l’objectif de marge opérationnelle pour l’année 2024 du géant de l’automobile, généralement à deux chiffres, a été revu entre 5,5 % et 7 %. « La détérioration de la dynamique du secteur automobile mondial » figure parmi les raisons invoquées. 

« La réduction des coûts est un enjeu vital pour toute la filière, en particulier face aux offres agressives des concurrents chinois », expliquent pour Euractiv les équipes de Stellantis. Afin de rester compétitif, l’État a mis sur la table près de cinq milliards d’euros via le programme France 2030 en vue de « soutenir la recherche et le développement, mais aussi pour l’industrialisation des véhicules et de leurs composants en France ».

Selon un décompte réalisé par L’Automobile Magazine, une quinzaine de modèles de voitures étaient fabriqués dans l’Hexagone en septembre 2024. Mais pour encore combien de temps ? L’usine Stellantis de Poissy est menacée de fermeture, et l’ancien directeur général du groupe, Carlos Tavares, officiellement débarqué le 2 décembre en raison de la baisse des performances financières, avait dû courant novembre rassurer les salariés de l’usine de Rennes, inquiets de ne plus produire que le SUV C5 Aircross de Citroën.

Pour Denis Bréant, les arguments des constructeurs expliquant la crise de l’automobile par la concurrence asiatique et le passage à l’électrique ne sont qu’en partie recevables, alors que la voiture électrique e-C3 de Citroën est produite en Slovaquie, et que la future Renault Clio 6 commercialisée à partir de 2026 sera fabriquée à Bursa en Turquie. 

« Renault et Stellantis délocalisent leurs activités depuis les années 1990. À l’époque, la voiture électrique et la concurrence asiatique ne pouvaient pas servir de prétexte. Tout ceci sert aujourd’hui d’excuse pour bénéficier de milliards d’euros d’aides publiques et réaliser toujours plus de marges », dénonce le syndicaliste, salarié de l’équipementier Valeo. 

Le virage de l’électrique, mais à quel prix ? 

Dans un décret, l’État a annoncé le 1er décembre la baisse du bonus écologique pour l’acquisition d’un véhicule électrique, de 7 000 à 4 000 euros maximum. De quoi encore assombrir les perspectives du secteur, estime Aliou Sow, secrétaire général de la Fédération nationale de l’automobile (FNA), alors même que la filière automobile française a engagé des investissements importants pour passer à l’électrique.

« Les constructeurs doivent augmenter les volumes des véhicules électriques pour répondre aux exigences de l’Union européenne (UE), alors que le contexte global n’est pas favorable », explique-t-il. L’UE souhaite en effet interdire la vente de voitures à moteur à combustion d’ici 2035. 

La Plateforme automobile pointe aussi le manque de compétitivité de la France sur le marché de l’électrique. « L’Europe a subi une inflation bien plus élevée que la Chine […] et les nouveaux modèles produits par les constructeurs français et commercialisés en 2024-2025 sont plus chers que ceux vendus par la Chine », explique la structure.

Selon Aliou Sow, il faut se rendre à l’évidence : la Chine jouit par rapport à la France et à l’Allemagne de plusieurs années d’avance sur l’électrique, en particulier par rapport à Volkswagen.

Les échéances fixées par l’UE d’ici 2035 ne seront donc pas un cadeau pour le secteur, relève ce dernier. D’autant que l’interdiction de la vente de voitures à moteur à combustion ne sera pas repoussée, a averti Teresa Ribera, commissaire européenne chargée d’une Transition Propre, Juste, et Compétitive. 

« Je pense que les pouvoirs publics nationaux et européens commettent une erreur historique », tranche Aliou Sow. « Les industriels devraient avoir la latitude de se concentrer sur des véhicules utilisant un mix énergétique ou du carburant de synthèse, au lieu d’insister sur la technologie et les services liés à l’électrique, sans soutien financier. Après tout, ce sont les clients qui orientent un marché, et ce n’est pas dans un parlement que l’on peut décider d’une stratégie industrielle. »

Entre janvier et octobre 2024, les voitures électriques représentaient 17 % du total des ventes de voitures neuves en France (un pourcentage supérieur de 1,5 point aux ventes au niveau européen), contre 16 % en 2023, tandis que le marché des véhicules d’occasion (thermiques à essence ou diesel) est florissant. 

« Avec la baisse du pouvoir d’achat, la priorité n’est pas l’achat d’un véhicule électrique, qui reste encore peu accessible », insiste Denis Bréant. « Nous sommes à un moment charnière de l’industrie automobile. L’ensemble de la filière pourrait être condamnée. »

[Édité par Laurent Geslin]