Le casse-tête de la décarbonation du secteur de l’aviation

Par une matinée humide de mi-juin 2019, les membres de l’Observatoire de l’Union européenne (UE) sur la capacité et la qualité des aéroports se sont rassemblés à Bruxelles pour une réunion plénière, dans une salle de réunion de la Commission européenne, au cœur du quartier européen de la ville.

Les représentants des gouvernements nationaux et de l’industrie ont passé en revue l’ordre du jour en trois heures, et ont convenu de se réunir à nouveau peu de temps après, probablement fin 2019 ou début 2020.

Cependant, le groupe ne s’est plus jamais réuni et, depuis lors, la « pénurie de capacité » des aéroports européens n’a cessé de s’aggraver.

La demande de transport aérien est repartie à la hausse après la pandémie de Covid-19 et se heurte à nouveau aux limites de la capacité aéroportuaire dans de nombreuses villes, ce qui a des répercussions sur les retards, la croissance économique et les prix des billets d’avion.

« Dans certains endroits, le débat ne porte plus sur la question de savoir si l’expansion doit être autorisée, mais plutôt sur la question de savoir si la capacité existante doit être plafonnée, voire réduite », explique Oliver Jankovec, directeur général de l’association de l’industrie aéroportuaire ACI EUROPE, à Euractiv.

Oliver Jankovec décrit cette tendance comme « un acte flagrant d’automutilation — non seulement pour les pays concernés, mais aussi pour l’UE dans son ensemble ».

Au cours des trois dernières années, les plans d’expansion de Paris Charles de Gaulle, Londres Heathrow et l’Aéroport international de Bruxelles ont été mis de côté. Le PDG de ce dernier, Arnaud Feist, avait reconnu à l’époque que l’aéroport travaillerait dans le cadre de l’infrastructure existante et qu’il n’était pas question « d’augmenter la capacité ».

Dans certains aéroports, comme Amsterdam Schiphol ou Dublin, des limites du nombre de passagers rendent les niveaux de trafic inférieurs à ce que leur infrastructure pourrait physiquement accueillir.

En 2018, l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, Eurocontrol, prévoyait que les aéroports fourniraient des capacités supplémentaires pour accueillir 3,7 millions de vols d’ici 2040. Dans une mise à jour datant de 2022, Eurocontrol a estimé que les nouvelles capacités ne permettraient d’accueillir que « quelques vols seulement ».

Tout en reconnaissant certaines préoccupations légitimes concernant l’expansion des aéroports, Ourania Georgoutsakou, directrice générale de l’association européenne des compagnies aériennes A4E, a déclaré que l’imposition ad hoc de plafonds aux aéroports en Europe « doit cesser ».

Lors d’une conférence de presse à Bruxelles le 16 octobre, elle a ajouté qu’elle souhaitait « que la Commission clarifie […] la manière dont nous gérons cela de manière cohérente ».

Réponse politique

L’expansion des aéroports en Europe n’a jamais été facile en raison des impacts du bruit et de la saturation aéroportuaire sur les communautés locales, mais les autorités nationales et européennes précédentes, tout en étant conscientes des préoccupations locales, ont eu tendance à la soutenir.

Dans sa stratégie de l’aviation pour l’Europe de 2015, la Commission affirmait que la saturation sévère dans de nombreux grands aéroports européens menaçait « la croissance durable future du système aéronautique de l’UE » et appelait à la mise en place de « cadres de planification stratégique aéroportuaire » au niveau national.

Cependant, à mesure que les préoccupations climatiques sont devenues primordiales dans les agendas politiques, les autorités ont de moins en moins accordé la priorité à l’expansion de la capacité aéroportuaire.

Les cadres nationaux mentionnés dans la stratégie 2015 de la Commission ne se sont pas matérialisés et les discussions au niveau de l’UE se concentrent désormais sur une meilleure utilisation des capacités existantes par le biais d’une réforme de l’UE sur les créneaux horaires des pistes, l’assistance en escale et les redevances.

Lorsqu’il lui a été demandé s’il espérait que la prochaine Commission pourrait changer les choses en la matière, Olivier Jankovec d’ACI EUROPE s’est montré prudent, affirmant que les discussions « devraient commencer par une reconnaissance en termes de politiques et d’objectifs du rôle de l’aviation pour notre compétitivité et au-delà ».

Un porte-parole de la Commission européenne a raconté à Euractiv que, durant le ralentissement de l’aviation pendant la pandémie de Covid-19, « la question de la capacité des aéroports n’était pas au premier plan », et qu’il n’y avait pas de projets immédiats pour une réunion de l’Observatoire des aéroports.

Cependant, le porte-parole a également noté qu’un prochain bilan de qualité législatif prendrait en compte, entre autres, « les défis liés à l’expansion ».

Les créneaux horaires, l’assistance en escale et les règles de tarification font partie du champ d’application de ce « bilan de qualité », mais celui-ci ne mentionne pas la directive européenne relative à l’évaluation et à la gestion du bruit, qui est le principal dossier de l’UE sur les limites de capacité des aéroports.

Préoccupations climatiques

Ces restrictions des capacités aéroportuaires interviennent dans le cadre d’un débat houleux : l’aviation peut-elle concilier une croissance débridée et des objectifs de réduction nette des émissions de gaz à effet de serre ?

La voie de la décarbonation de l’aviation est techniquement difficile et repose sur des technologies qui sont encore en train d’émerger ou qui ne sont pas encore disponibles à grande échelle. Des limites strictes en matière de capacité aéroportuaire ne suffiraient pas à elles seules à décarboner le secteur de l’aviation, mais elles faciliteraient grandement la tâche.

Denise Auclair, responsable de la campagne Travel Smart de l’organisation non gouvernementale (ONG) Transport & Environment, cite des études qui concluent que d’ici 2030, l’aviation doit réduire ses émissions de 30 % par rapport à 2019. « Mais au lieu de cela, nous constatons que les émissions du secteur augmentent », déplore-t-elle.

Se référant à une proposition néerlandaise visant à fixer un plafond de CO2 pour l’aviation, Denise Auclair affirme que « cela pourrait se traduire dans toute l’Europe par un budget carbone pour les aéroports individuels ».

Ce point de vue a gagné au moins une partie des responsables politiques.

« La réduction de la demande est le moyen le plus efficace de réduire les émissions de l’aviation », peut-on lire dans les notes d’information de Wopke Heokstra, le commissaire désigné au Climat, avant son audition en novembre au Parlement européen.

Compromis économiques

L’autorisation de limiter la capacité des aéroports pourrait être la meilleure solution pour les autorités soucieuses du climat, mais elle aurait un coût : « les aéroports et la connectivité aérienne sont essentiels pour l’économie en raison de leur contribution massive à l’économie, à l’emploi et donc à la position concurrentielle de l’Europe », soutient Olivier Jankovec d’ACI EUROPE.

Historiquement, le PIB et la croissance de l’activité aérienne ont toujours été étroitement liés, même si Denise Auclair met en avant une étude selon laquelle cette relation est en train de se dissocier.

C’est toutefois dans le portefeuille des passagers que l’impact le plus immédiat pourrait se faire sentir.

Une étude commandée par ACI EUROPE montre qu’une capacité aéroportuaire limitée entraîne mécaniquement une hausse des prix des vols lorsque la demande augmente, bien que cela varie selon l’aéroport, la période de l’année et le type de billet.

Les passagers n’apprécieront pas la hausse des prix, mais les recettes supplémentaires pourraient s’avérer cruciales si elles pouvaient être canalisées vers les 4,3 billions d’euros (4,7 billions de dollars) qui, selon l’industrie mondiale, sont nécessaires pour décarboner le secteur.

Mais si l’Europe est prête à imposer des plafonds à ses aéroports, le reste du monde n’a pas encore pris de mesures similaires, alors que le changement climatique est un problème mondial.

« Il s’agit d’un phénomène européen tout à fait unique », a expliqué Oliver Jankovec, ajoutant qu’il pense qu’en Europe « nous avons perdu la boussole ».

Le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, partage ce point de vue. S’exprimant à Bruxelles le 16 octobre dernier, il a accusé ceux qui limitent la capacité des aéroports de vouloir supprimer des vols pour les personnes à faibles revenus ou vivant dans des régions reculées.

[L’auteur de cet article a travaillé pour ACI EUROPE entre 2012 et 2018.]

[Édité par Anna Martino]