Les efforts déployés pour interdire les moteurs à combustion buteront-ils sur le dernier obstacle ?

Suite à l’annonce récente de l’Allemagne concernant son éventuelle abstention lors du vote concernant la fin de la production de nouvelles voitures à moteur essence et diesel d’ici 2035, le sort de la loi négociée de longue date sur les normes d’émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes est désormais incertain.

En octobre 2022, un accord avait été conclu entre le Parlement européen et le Conseil pour mettre fin à la production de voitures essence et diesel. Il semblerait à présent que cet accord soit menacé.

La dernière étape du processus législatif consiste en un vote formel des États membres pour finaliser l’accord, lequel est provisoirement prévu pour le 7 mars.

Il s’agit généralement d’une formalité, car à ce stade, les pays ont déjà fait part de leurs intentions lors de votes internes du Conseil auxquels participent les représentants nationaux auprès de l’UE.

Lors d’une réunion de ces représentants, un pays a voté contre et un autre s’est abstenu. Toutefois, l’unanimité n’est pas requise pour que la loi soit adoptée, car le Conseil fonctionne selon un système de « majorité qualifiée ».

Une majorité qualifiée requiert 55 % des pays de l’UE représentant au moins 65 % de la population du bloc. Une minorité de blocage doit comprendre au moins quatre États membres.

Cependant, bien que des éléments indiquent que le Conseil devrait accepter la loi, l’indignation qui a suivi la ratification par le Parlement européen de la loi sur les normes d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes en février 2023 a vu certains États membres changer de position.

L’Italie a annoncé qu’elle s’opposerait à la loi lors du vote officiel, craignant que la législation ne nuise aux fabricants et aux consommateurs.

Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, a annoncé que Berlin s’abstiendrait lors du vote à moins que la Commission européenne ne propose d’autoriser l’utilisation de carburants de synthèse dans les nouveaux véhicules à moteur à combustion au-delà de 2035.

En raison de l’abstention de l’Allemagne, du vote défavorable de l’Italie et du refus de la Pologne et de la Bulgarie de soutenir la loi, il faut craindre que le pourcentage de population requis pour une majorité qualifiée ne soit pas atteint — ce qui signifie que la loi ne serait pas adoptée.

Interrogée par EURACTIV en début de semaine, une source diplomatique polonaise a indiqué que la position de Varsovie n’avait pas encore été arrêtée.

Que pourrait-il se passer ensuite ?

M. Wissing a clairement indiqué que l’obstacle qui freine le feu vert de l’Allemagne concerne le rôle que les carburants de synthèses — des carburants verts dérivés de l’hydrogène et neutres en carbone — peuvent jouer à l’avenir.

Ces carburants de synthèse peuvent être brûlés dans un moteur à combustion, ce qui permet théoriquement de vendre des véhicules à moteur à combustion au-delà de l’échéance fixée à 2035. Cependant, ces carburants ne sont pas pris en compte dans les articles contraignants de la législation actuelle.

Après d’intenses discussions en octobre 2022, il a été convenu avec le Parlement européen qu’un considérant serait inclus dans la loi. Selon ce dernier, la Commission européenne préparerait un rapport d’ici 2026 pour déterminer si les carburants de synthèse peuvent aider l’Europe à atteindre son objectif de réduction des émissions de CO2 de 100 % pour les voitures et les camionnettes.

Toutefois, ce considérant n’est pas contraignant, ce qui signifie qu’il appartient à l’exécutif européen de décider de donner suite à cette suggestion.

L’Allemagne pourrait souhaiter que le considérant soit intégré dans le corps de la loi, ce qui obligerait ainsi la Commission à présenter une proposition sur les carburants de synthèse.

Toutefois, compte tenu du délai serré, une nouvelle proposition législative ne peut logiquement pas être présentée avant le 7 mars prochain.

On peut se demander si M. Wissing est réaliste : certains pensent qu’il veut simplement obtenir de la Commission européenne la garantie que ce considérant sera respecté.

La Commission, en particulier le commissaire chargé du Pacte vert pour l’Europe (Green Deal), Frans Timmermans, se trouve dès lors dans une situation délicate.

M. Timmermans n’a pas hésité à exprimer son opinion négative à l’égard des carburants de synthèse et a affirmé qu’ils ne devraient pas être utilisés dans le secteur du transport routier, évoquant notamment les grandes quantités d’énergie renouvelable nécessaires pour les créer.

Et affirmer que la Commission examinera le rôle de tels carburants dans les voitures, essentiellement sur ordre de l’Allemagne, serait un retour en arrière déconcertant.

En l’absence d’un accord sur un tel examen, la Suède, qui assure actuellement la présidence du Conseil, pourrait demander un report du vote, dans l’espoir de résoudre les difficultés entre-temps.

Que se passe-t-il en cas de vote formel défavorable ?

Si la loi n’obtient pas la majorité qualifiée, les négociations entre les États membres et le Parlement européen doivent être relancées.

Étant donné qu’une position commune des États membres sur cette loi a été obtenue à l’arraché sous la présidence française, la France rechigne à rouvrir la discussion.

« Nous soutenons la mise en œuvre complète de cet accord initié sous la présidence française du Conseil de l’UE, y compris la clause pour une révision en 2026 », a confié le cabinet de la ministre française de la Transition énergétique Agnès Pannier-Runacher à EURACTIV France.

D’autres États membres, notamment les Pays-Bas et la République tchèque, ont également accepté la loi dans son état actuel. La proposition a été négociée entre les institutions de l’Union sous la présidence tchèque de l’UE au cours du second semestre 2022 afin que le pays ne compromette pas ses propres travaux, a appris EURACTIV République tchèque.

Cependant, même si tous les États membres sont d’accord pour ajouter une clause contraignante relative aux carburants de synthèse, il faudrait une nouvelle fois obtenir l’accord du Parlement européen — un obstacle majeur.

Malgré l’opposition du Parti populaire européen (PPE) de centre droit — le plus grand groupe du Parlement —, l’accord a été adopté lors d’un vote en janvier sans que l’objectif de réduction de 100 % d’ici 2035 soit modifié.

The European Parliament has voted to accept the agreement on CO2 standards for cars and vans – likely spelling the end of the combustion engine in 2035. pic.twitter.com/jDrywsGR9E

— Sean Goulding Carroll (@Sean_G_Carroll) February 14, 2023

Demander aux députés européens qui ont soutenu le paquet d’accepter une version modifiée pourrait s’avérer difficile. Le député écologiste Michael Bloss (Verts/ALE) a déjà indiqué que le Parlement n’envisagerait pas une seconde lecture.

« Il est totalement irréaliste qu’il ressorte quelque chose de tout cela, avant les prochaines élections, disons », a indiqué Michael Bloss aux journalistes, parce que, selon lui, « les conditions politiques ne changent pas ».

En effet, « il n’y a aucune raison de penser » que les majorités au Parlement, qui ont soutenu une élimination progressive des moteurs à combustion d’ici 2035 sans exception contraignante pour les carburants de synthèse, changeraient, a déclaré M. Bloss.

La Commission et le Parlement, dont le mandat prend fin en 2024, pourraient manquer de temps si des renégociations s’avèrent nécessaires, ce qui rendrait l’avenir de la loi incertain.

« Si, sur cette base, l’Allemagne rejetait l’interdiction d’immatriculation des voitures dotées d’un moteur à combustion après 2035 — c’est-à-dire le cœur de la législation — il n’y aurait pas de changement de la loi de sorte qu’elle soit différente de quelque manière que ce soit », a expliqué le député.

Jonathan Packroff (EURACTIV Allemagne), Aneta Zachova (EURACTIV République tchèque), Theo Bourgery-Gonse (EURACTIV France) et Aleksandra Krzysztoszek (EURACTIV Pologne) ont contribué à la rédaction de cet article.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]