Les eurodéputés se prononcent pour une circulation facilitée des « méga-camions »

Les eurodéputés se sont prononcés mardi en faveur d’une circulation facilitée dans l’UE des « méga-camions » mesurant jusqu’à 25 mètres de long, malgré des craintes sur leur impact en matière d’environnement, de sécurité et de concurrence avec le fret ferroviaire.

Ces camions à rallonge, portant un conteneur auquel s’ajoute une remorque, sont déjà autorisés dans certains pays comme la Suède ou la Finlande et testés dans d’autres comme l’Allemagne. Ils sont interdits en France.

Le texte adopté autorise automatiquement entre États voisins consentants, qui les acceptent déjà sur leur territoire, la circulation de ces géants mesurant jusqu’à 25 mètres et pesant jusqu’à 60 tonnes selon les normes européennes.

Cette législation, qui devra désormais être négociée entre les États membres, « ouvre la porte à de plus gros pollueurs notamment sur nos routes » et « tue le fret ferroviaire », pas assez compétitif pour résister, s’est inquiétée l’eurodéputée française et présidente de la commission des Transports du Parlement Karima Delli (Europe Ecologie).

Elle a appelé la France à « dire clairement qu’elle n’en veut pas » et à l’inscrire dans sa loi nationale. En encourageant l’essor des méga-camions, « cela ouvre une brèche, on ne sait pas ce que d’autres gouvernements pourraient faire », abonde la délégation française de Renew (libéraux).

Une majorité d’eurodéputés français s’opposaient aux méga-camions, mais leurs amendements ont été rejetés.

La révision

À l’origine, la révision des règles sur les poids et dimensions des camions vise à encourager le développement des poids-lourds zéro émission, en autorisant un espace supplémentaire pour installer des piles à batterie ou à hydrogène sans compromettre la capacité de transport.

Le texte relève à 44 tonnes (contre 40 actuellement) le poids maximal des camions zéro émission circulant entre pays de l’UE. Toutefois, les véhicules diesel bénéficieraient aussi de ce relèvement jusqu’en 2035, et pourraient même peser davantage si les États entre lesquels ils circulent le permettent pour les opérations de fret « intermodal » (combinaison train/bateau et route).

À partir de 2035 toutefois, l’augmentation du poids maximal ne s’appliquera qu’aux camions zéro émission, selon l’Union européenne des transports routiers (UETR).

« Étendre le même avantage aux camions diesel polluants ne fait qu’accélérer leurs ventes, en leur permettant de transporter davantage au détriment des camions propres », a déploré Bernardo Galantini, de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (Transport&Environment).

L’Espagnole Isabel Garcia Munoz (sociaux-démocrates), rapporteure du dossier, a cependant assuré que « les règles créeront de réelles incitations pour les entreprises à passer au zéro émission et rendre le transport routier plus durable et plus sûr ».

Elle fait valoir qu’« en transportant la même charge avec moins de véhicules et moins de déplacements, nous pouvons réaliser des réductions significatives d’émissions » carbone.

L’UETR a appuyé ses dires, déclarant que les incohérences qui existent actuellement entre les États membres en ce qui concerne la taille maximale autorisée sur leurs routes signifient qu’une cargaison qui peut tenir dans un seul camion dans un État membre peut devoir être répartie entre plusieurs camions pour traverser un autre État membre, ce qui conduit in fine à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre.

Plus de 50 % du fret européen est transporté par route et les poids-lourds génèrent 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE.

Le Conseil de l’UE adoptera sa position en juin, et il reviendra ensuite à la prochaine assemblée parlementaire, élue après les élections de juin 2024, d’entamer des négociations pour finaliser le texte avec les États membres.

La route contre le rail

Comme Mme Delli, certains pensent que craignent que l’augmentation des dimensions des camions pour le transport transfrontalier ne nuise au transport ferroviaire.

La Communauté européenne du rail (CER) a exprimé par voie de communiqué son inquiétude et sa déception à l’égard du vote.

« Ces véhicules apportent avec eux une multitude de problèmes de sécurité et un risque significatif pour les infrastructures existantes. […] En outre, leur introduction entravera davantage les efforts visant à promouvoir l’intermodalité et risque de provoquer un transfert modal inverse vers la route », a déclaré la CER.

Le European Transport Safety Commission (ETSC) a également fait part de ses inquiétudes concernant l’augmentation de la capacité du transport routier de marchandises au détriment du rail.

« Une étude récente montre également que l’expansion du transport routier de marchandises plus longues et plus lourdes aura des effets négatifs substantiels sur le secteur du fret ferroviaire, qui a un bien meilleur bilan en matière de sécurité », a déclaré l’ETSC dans un communiqué.

À ce sujet, Mme García Muñoz a déclaré : « Nous allons coopérer pour augmenter la capacité ferroviaire tout en rendant le transport routier plus durable et en adoptant une méthodologie commune pour rendre compte des émissions dans l’UE ».

« La capacité ferroviaire nécessaire pour répondre à la demande de fret n’est pas suffisante et, par conséquent, [le transport par] la route doit devenir plus écologique », a-t-elle ajouté.

Les États membres de l’UE doivent encore adopter une position commune sur le projet de loi au sein du Conseil, avant que les trilogues — les négociations interinstitutionnelles entre le Conseil, le Parlement et la Commission — n’aient lieu au cours de la prochaine législature.

L’accord politique provisoire qui sera trouvé au terme de ces discussions sera suivi d’une approbation finale par les deux co-législateurs, le Parlement et le Conseil.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]