L'industrie automobile sceptique quant aux règles de 2035 pour les voitures

Le gouvernement allemand a fait sensation dans le secteur automobile en insistant sur une disposition non contraignante qui demande à l’exécutif européen d’évaluer l’option des carburants synthétiques pour les véhicules à moteur à combustion après le passage aux ventes de véhicules à émissions nulles en 2035.

Jeudi soir (27 octobre), un accord a été trouvé sur le règlement de l’UE relatif aux normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes, qui prévoit d’interdire de facto la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion à partir de 2035 en réduisant à zéro les émissions autorisées.

Cependant, certaines dispositions dans les détails de l’accord ont suscité la confusion comme la révision annoncée des objectifs en 2026. Mais surtout, un considérant non contraignant demandant à la Commission européenne de faire une proposition autorisant la vente de véhicules à moteur à combustion après 2035 s’ils fonctionnent « exclusivement avec des carburants neutres en CO2 » a semé la zizanie.

Cette dernière disposition a été initialement proposée par le gouvernement allemand.

L’un des partis au pouvoir en Allemagne, le parti libéral FDP, qui fait partie du groupe Renew Europe au Parlement européen, a célébré l’accord en le qualifiant d’« ouverture technologique ».

« Les moteurs à combustion avec des e-carburants neutres pour le climat continueront à être autorisés après 2035. Une interdiction générale des moteurs à combustion interne à partir de 2035 n’est donc pas envisageable », a tweeté le groupe du parti au Bundestag.

Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, membre du FDP, a déclaré à EURACTIV que « la Commission européenne présentera des propositions sur la manière dont les véhicules dotés de moteurs à combustion interne alimentés uniquement par des carburants électroniques pourront encore être enregistrés après 2035 ».

Les représentants de l’industrie ne sont toutefois pas d’accord.

« La fin du moteur à combustion ne doit pas être écartée », a écrit VDMA, l’association allemande de l’industrie mécanique, dans un communiqué, critiquant le fait que « seul un considérant non contraignant a maintenant été intégré dans le règlement européen ».

« Finalement, cela ne dessert pas la cause », a écrit l’association, qui aurait préféré que la clause soit rendue juridiquement contraignante.

La Commission elle-même, chargée de faire la proposition, a refusé de se prononcer sur l’éventualité d’une autre proposition et sur ce qu’elle pourrait impliquer. « Nous réfléchirons ultérieurement à la question de savoir si des mesures supplémentaires sont nécessaires », a déclaré Tim McPhie, porte-parole de la Commission européenne, lors d’une conférence de presse, après avoir été interrogé sur le considérant.

« Comme toujours, les propositions de la Commission sont neutres sur le plan technologique. Mais si on regarde la direction que prend le marché, on voit des investissements importants dans les véhicules électriques notamment, pour de nombreux constructeurs en Europe », a-t-il souligné.

« Avec cet objectif réglementaire, nous montrons que le marché est là, et nous encourageons de nouveaux investissements dans ce secteur », a-t-il ajouté.

Le considérant ne serait qu’une « concession tactique »

VDA, l’association allemande de l’industrie automobile, n’a pas commenté le considérant dans sa réaction officielle à l’accord. L’association a toutefois souligné que les carburants synthétiques constituaient un « complément important à la montée en puissance rapide de la mobilité électrique », qui peut être utilisé pour décarboner le parc automobile existant.

« La partie industrielle ne prend pas cette clause au sérieux », a déclaré à EURACTIV Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre de recherche automobile (CAR) à Duisbourg, en Allemagne. Selon lui, les limites d’émissions réduites ne sont atteignables qu’avec des véhicules électriques à batterie.

« Il n’y a pas de retour en arrière possible. Le moteur à combustion interne arrive à sa fin », a-t-il déclaré, attribuant cette disparition au fait que les deux plus grands marchés du monde, c’est-à-dire la Chine et les États-Unis, se dirigent clairement vers les véhicules électriques à batterie (BEV).

Pour M. Dudenhöffer, ce considérant n’est qu’une concession tactique au chef du FDP, le ministre allemand des Finances Christian Lindner, qui s’était fait le champion de l’ouverture technologique.

Le FDP subit également des pressions pour devenir « plus visible » dans la coalition gouvernementale avec les sociaux-démocrates d’Olaf Scholz et les Verts après avoir perdu plusieurs élections régionales, ce que les dirigeants du parti ont attribué à leur appartenance à l’inhabitudelle coalition en feu tricolore avec deux partis de gauche.

L’industrie : les conditions-cadres doivent être favorables

L’industrie automobile allemande a reproché aux institutions de l’UE d’être « négligentes » en convenant d’objectifs sans s’assurer qu’ils soient réellement atteignables.

« L’UE doit passer immédiatement à l’offensive en ce qui concerne les conditions-cadres », telles que l’approvisionnement en énergie et en matières premières, a insisté Hildegard Müller, présidente de VDA.

Le règlement « fixe des objectifs ambitieux », a-t-elle écrit, mais « sans laisser la possibilité de répondre au développement et aux défis actuels ».

Des remarques similaires ont été émises par les représentants des fournisseurs automobiles.

« Il existe des incertitudes, que nous devons reconnaître », a écrit Benjamin Krieger, secrétaire général de l’Association européenne des fournisseurs automobiles (CLEPA).

« La disponibilité des matières premières, des véhicules abordables, des infrastructures de recharge et de ravitaillement étroitement liées et une quantité suffisante d’énergie renouvelable » sont tous importants pour que l’électrification fonctionne, a-t-il ajouté.