Réseau transeuropéen de transport : les eurodéputés de la commission des Transports adoptent leur position

Les eurodéputés de la commission des Transports (TRAN) du Parlement européen ont adopté leur position sur la révision du réseau transeuropéen de transport jeudi (13 avril), afin de réduire les temps de passage aux frontières, d’encourager les modes de transport écologiques et d’étendre les liaisons avec l’Ukraine et la Moldavie.

Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) couvre les principales infrastructures de transport en Europe, à savoir les chemins de fer, les voies navigables intérieures, les routes maritimes et les routes. Il est considéré comme l’artère principale par laquelle se concrétise la connectivité de l’UE.

Les projets RTE-T actuels comprennent Rail Baltica, qui relie Helsinki et Varsovie, le tunnel de base du Brenner, qui relie l’Autriche et l’Italie, et la ligne ferroviaire à grande vitesse Lisbonne-Madrid.

Proposée par la Commission européenne le 14 décembre 2021, la révision du RTE-T renforce les liaisons de transport de l’UE tout en les orientant vers les objectifs politiques de l’UE, de la réduction des émissions au renforcement de la préparation militaire.

Retards aux frontières

L’un des principaux piliers du RTE-T consiste à poursuivre le transfert des passagers et des marchandises du transport routier vers le transport ferroviaire, afin de réduire les émissions et les embouteillages.

À l’heure actuelle, l’Europe dispose d’un patchwork de règlementations pour les chemins de fer, ce qui ralentit la circulation aux passages à niveau car les opérateurs ferroviaires doivent s’adapter à des exigences différentes à chaque fois qu’ils pénètrent sur un nouveau territoire.

Les députés européens ont alors cherché à renforcer la standardisation afin de réduire les temps d’attente et de rendre le train plus attractif.

« Tout le monde parle de transférer le transport vers le chemin de fer. Cependant, alors que les voitures, les camions ou les avions peuvent traverser les frontières de l’UE sans problème, les trains, en particulier les trains de marchandises, sont obligés de s’arrêter aux frontières, parfois pendant des heures, pour s’adapter aux exigences des différents États membres », a déclaré Barbara Thaler (PPE), l’eurodéputée autrichienne conservatrice qui codirige les travaux sur la révision au sein du Parlement.

« C’est pourquoi il est particulièrement important de veiller à ce que le passage des frontières par voie ferrée ne prenne pas plus de 15 minutes et que des créneaux horaires soient prévus pour les trains de marchandises qui traversent les frontières. C’est ambitieux mais nécessaire si nous voulons réussir à transférer le trafic des routes vers les rails », a-t-elle ajouté.

Dominique Riquet (Renew Europe), corapporteur sur la question, a qualifié le réseau RTE-T de « colonne vertébrale de notre économie et de notre prospérité », mais a mis en garde contre l’impact des retards dans le déploiement de l’infrastructure.

« L’Europe commence à prendre du retard par rapport à nos concurrents internationaux, et l’Union souffre d’investissements trop faibles et d’un manque de volonté politique de la part des États membres », a-t-il déclaré.

Le vote de la commission des Transports a été adopté par 44 voix pour et une abstention. Ce soutien important rend probable l’adoption de cette position lors d’une prochaine réunion plénière de tous les députés européens, après quoi elle deviendra la position officielle de l’Assemblée européenne dans les négociations avec les États membres de l’UE.

De l’essentiel à la globalité

Les députés souhaitent que l’accent soit mis sur les trains et les bateaux pour la plupart des trajets, et que seuls le début ou la fin de certains trajets se fassent par transport routier.

Toutes les voies ferrées du réseau RTE-T devraient être électrifiées, avec une vitesse minimale de 160 km/h pour les trains de passagers et de 100 km/h pour les trains de marchandises d’ici à la fin de 2030. Les délais transfrontaliers devraient être inférieurs à 15 minutes.

Les principaux projets de transport sur le réseau central devraient être achevés d’ici 2030, et les projets supplémentaires, connus sous le nom de « réseau global », devraient être achevés d’ici 2050.

Pour s’assurer que ces projets progressent comme prévu, les membres du Parlement suggèrent un objectif intermédiaire de 2040. Si ces objectifs sont manqués ou considérablement retardés, les eurodéputés souhaitent que la Commission intente une action en justice, tout en réduisant ou en supprimant le financement des contrevenants.

Réponse à l’invasion de l’Ukraine

Suite à l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les eurodéputés ont voté l’arrêt de tous les projets d’infrastructures de transport avec la Russie et la Biélorussie, au profit d’une plus grande coopération avec l’Ukraine et la Moldavie.

L’invasion russe a incité les législateurs à revoir les plans du RTE-T du point de vue de la préparation militaire, en mettant davantage l’accent sur la nécessité de veiller à ce que le réseau principal soit composé d’infrastructures à double usage, capables de transporter des passagers, des marchandises et de mener des opérations militaires en cas de besoin.

Selon les règles proposées, toutes les infrastructures devraient servir de couloirs pour le transfert de troupes et d’armes à travers l’Union européenne et vers ses frontières.

Les entreprises non européennes qui présentent un risque pour la sécurité se verraient également interdire les appels d’offres pour les projets d’infrastructure RTE-T.

Détérioration de la sécurité ?

CER, une association commerciale représentant les entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes, a soutenu en grande partie la proposition de position, tout en critiquant certains amendements adoptés par la commission des Transports.

L’association estime en effet que certains amendements pourraient conduire à « une détérioration de la gestion de l’ensemble du système ferroviaire en termes d’efficacité, de durabilité et, surtout, de sécurité ».

Elle s’est également offusquée de la proposition d’avoir une seule langue de communication pour les conducteurs de train et les gestionnaires d’infrastructure (qui devrait être l’anglais), ce qui, selon elle, coûterait des milliards en formation, tout en augmentant les risques pour la sécurité.

CER a également décrié l’idée de retirer les fonds en cas de retards importants, ce qui, selon l’association, ne ferait qu’aggraver les problèmes et rendrait plus difficile l’achèvement de projets d’infrastructure complexes.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]