Elektroautos verschieben Biokraftstoffe in andere Verkehrsbereiche
Während das drohende Verbot von Verbrennungsmotoren den lukrativen Kraftstoffmarkt für Pkws ins Wanken bringt, versucht die Biokraftstoffindustrie ihre Position in anderen Verkehrssektoren zu stärken.
Während das drohende Verbot von Verbrennungsmotoren den lukrativen Kraftstoffmarkt für Pkws ins Wanken bringt, versucht die Biokraftstoffindustrie ihre Position in anderen Verkehrssektoren – einschließlich Lkw, Schifffahrt und Luftfahrt – zu stärken.
Die zu erwartende EU-Vorschrift zum Verbot des Verkaufs von mit Benzin und Diesel betriebenen Personenkraftwagen ab 2035 ist de-facto eine systemische Umstellung auf E-Autos.
Und während Verbrennungsmotoren in den nächsten Jahrzehnten weiterlaufen werden, dürfte die Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen allmählich zurückgehen, wenn der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge steigt.
Doch anstatt den Anteil von Biodiesel im EU-Transportwesen zu verringern, dürfte die Biokraftstoffindustrie das Angebot auf schwer zu elektrifizierende Verkehrsträger umlenken.
„Wir sehen einen großen, großen Markt für Biodiesel im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge und natürlich in der Schifffahrt und im Luftverkehr. Vor allem in der Luftfahrt gibt es wirklich keine Alternative zur weiteren Verwendung von flüssigen Kraftstoffen“, sagte André Paula Santos, Direktor für öffentliche Angelegenheiten beim European Biodiesel Board (EBB), einem Handelsverband, der Biodieselhersteller vertritt.
„Im maritimen Bereich gibt es viele Alternativen auf dem Markt, aber sie sind alle viel teurer als Biodiesel. Biodiesel ist wahrscheinlich der kostengünstigste Weg, um sofort mit der Dekarbonisierung des maritimen Sektors zu beginnen“, fügte er hinzu.
Grüner Flugzeugtreibstoff
Während Biodiesel aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen derzeit verwendet wird, um die Emissionen im Straßenverkehr zu senken, wird erwartet, dass die EU-Abgeordneten die Verwendung von pflanzenbasierten Kraftstoffen in Flugzeugen aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Landnutzung verbieten werden.
Grüne Abgeordnete und NGOs haben zudem seit dem Ausbruch des Krieges in der Ukraine die Angriffe auf pflanzliche Biokraftstoffe verstärkt, weil sie zur Ernährungsunsicherheit beitragen – Anschuldigungen, die die Industrie vehement zurückweist.
Umgekehrt wird erwartet, dass die Abgeordneten grünes Licht für Biodiesel geben, der aus Abfallprodukten wie Altspeiseöl und bestimmten tierischen Fetten hergestellt wird, um Kerosin zu ersetzen.
Santos argumentiert, dass es „unlogisch“ sei, aus Pflanzen gewonnenen Biodiesel als wichtiges Mittel zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu betrachten und gleichzeitig seine Verwendung in anderen Verkehrsbereichen zu verbieten.
„Wenn Biodiesel in Zukunft im Straßenverkehr weniger gebraucht wird, warum sollte man ihn dann nicht auf den See- und Luftverkehr umleiten“, sagte er.
„Wir sagen nicht, dass wir den Anbau exponentiell steigern oder unsere Produktion verdoppeln oder verdreifachen sollen, weil wir die politische Stimmung verstehen, in der wir leben. Das ist wahrscheinlich für viele Menschen ein Tabu. Aber wir sagen, dass wir mit den gleichen Mengen, die wir jetzt verwenden, die Ressourcen dorthin umleiten können, wo sie gebraucht werden.“
Brüssel hat die Menge an Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis, die die EU-Staaten in ihrem Verkehrssektor verwenden dürfen, auf 7 Prozent begrenzt.
Da der Prozentsatz der Biokraftstoffe im Straßenverkehr sinkt, könnte eine Einführung von Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis im Luftverkehr „unter Einhaltung der Obergrenzen und der Nachhaltigkeitskriterien der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien erfolgen“, betonte Santos.
Straßengüterverkehr
Schwere Lastkraftwagen haben das Potenzial, einen beträchtlichen Teil des Biodieselangebots zu absorbieren, das derzeit für Pkw und Lieferwagen bestimmt ist, da sie viel länger brauchen, um auf emissionsfreie Alternativen umzustellen, so das EBB.
Die Hersteller bringen zwar Elektro- und Wasserstoff-Lkw auf den Markt, doch befinden sich diese noch in einem frühen Stadium und werden hauptsächlich für Kurzstrecken eingesetzt.
Die Verkäufe von emissionsfreien Lkw sind auf einem „sehr niedrigen Niveau zum Stillstand gekommen“, da es an Fahrzeugoptionen mangelt, insbesondere für den Langstreckenverkehr, heißt es in einem Positionspapier, das von der European Clean Trucking Alliance in diesem Monat veröffentlicht wurde.
Der Mangel an Ladestationen und die längeren Betankungszeiten, die für alternative Fahrzeuge erforderlich sind, haben die Unternehmen ebenfalls davon abgehalten, emissionsfreie Alternativen zu Diesel-Lkw einzuführen.
„Jedes Mal, wenn ein Lkw anhält, macht er kein Geld. Das Ziel des Lkw ist es also, die ganze Zeit über zu fahren“, so Santos. „Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge ist der Zeitrahmen [für die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge] viel, viel, viel länger.“
Die Biokraftstoffindustrie könnte auch versucht sein, auf ausländischen Märkten zu verkaufen, wenn die Anreize günstig genug sind.
„[Biokraftstoffe] sind ein globaler Markt, und die Industrie geht dorthin, wo es Anreize gibt. Wenn es also einen großen Anreiz gibt, beispielsweise in Kalifornien zu verkaufen, ist das möglich“, so Santos.
Das Ziel ist jedoch, ein auf Europa konzentriertes Unternehmen zu bleiben.
„Ich glaube, dass die Idee der Biokraftstoffindustrie nicht darin besteht, in die ganze Welt zu exportieren. Sie soll lokal sein. Idealerweise müsste man das also nicht tun, sondern man würde in der eigenen Region produzieren und verkaufen“, fügte er hinzu.
[Bearbeitet von Frédéric Simon]
