EU-Abgeordneter rechnet mit zweiter Schlacht um den Verbrennungsmotor

Der CDU-Europaabgeordnete Jens Gieseke (EVP) sagte, er bedauere das Verkaufsverbot für neue, mit fossilen Brennstoffen betriebene Autos ab 2035. Bei einer geplanten Regelung für Lkw und Busse werde er sich für einen „technologieoffenen“ Ansatz einsetzen.

Die neuen EU-Flottengrenzwerte für CO2-Emissionen von Pkw und Kleintransportern stellen de facto ein Verkaufsverbot für neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 dar. Eine Ausnahme bilden lediglich Fahrzeuge, die ausschließlich mit synthetischen, CO2-neutralen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, betrieben werden.

Lkw und Busse fallen jedoch noch nicht unter die Verordnung. Für sie gilt jedoch ein ähnliches Gesetz, über das die EU-Abgeordneten noch in diesem Jahr verhandeln werden.

Gieseke, der die CO2-Flottengrenzwerte für die christdemokratische Europäische Volkspartei (EVP) im Europäischen Parlament mitverhandelt hat, erwartet eine ähnliche Diskussion über die Zukunft von Verbrennungsmotoren für Lkw wie für Pkw.

„Meine Meinung hat sich nicht geändert“, sagte Gieseke auf einer Online-Veranstaltung am Dienstag (13. Juni). „Ich bin nach wie vor der Meinung, dass wir als Europäer in unserer Gesetzgebung einen technologieoffenen Ansatz verfolgen sollten und die Politik die Wahlmöglichkeiten der Unternehmen auf ihrem Weg zur Dekarbonisierung nicht einschränken sollte.“

„Wir alle wissen, wie es am Ende ausgegangen ist: Die technologiefeindliche Seite hat sich durchgesetzt“, kritisierte er die Parlamentsmehrheit aus Sozialdemokraten, Liberalen und Grünen, die für das Verbrenner-Aus gestimmt haben. Explizit aus nahm er davon jedoch die deutsche FDP, die an seiner Seite gegen das Verbot gestimmt habe.

Im Rahmen des neuen Gesetzes für Lkw sagte der EU-Abgeordnete, er werde sich für einen ähnlichen Ansatz einsetzen, wie er ihn auch bei den CO2-Standards für Pkw gefordert hatte. Das bedeutet, dass Lkw-Hersteller weiterhin die Möglichkeit bekommen sollen, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verkaufen, solange sie sicherstellen, dass die Emissionsreduzierung durch den Markthochlauf alternativer Kraftstoffe realisiert wird.

„Bei den CO2-Normen für Pkw habe ich ein freiwilliges Anrechnungssystem für synthetische Kraftstoffe vorgeschlagen, um dieses Gesetz zumindest etwas technologieoffener zu gestalten“, sagte er und merkte an, dass dies auch eine Lösung für Lkw sein könnte.

Der Änderungsantrag zu einem solchen Anrechnungssystem wurde mit „weniger als 12 Stimmen“ Unterschied abgelehnt, sagte Gieseke.

„Wenn wir diese Schlacht ein zweites Mal beginnen, sollten wir gewinnen“, sagte er. „Ich glaube nach wie vor an die Technologieoffenheit.“

Kein Verbot für Diesel-Lkw

Im Februar legte die Europäische Kommission ihren Vorschlag für aktualisierte CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge vor, der im Gegensatz zu Pkw und Transportern kein Ziel für eine vollständige Emissionsreduzierung enthält, was den Verkauf von Fahrzeugen mit Auspuffemissionen faktisch verbieten würde.

Stattdessen schlug die EU-Kommission vor, die CO2-Emissionen neuer Lkw bis 2030 um 45 Prozent, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent zu senken.

Bis 2050 will die EU die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor um 90 Prozent reduzieren. Dies ist Teil ihres Gesamtplans zur Erreichung von „Netto-Null“-Emissionen – was bedeutet, dass alle verbleibenden Emissionen entweder durch technische oder natürliche CO2-Entnahme aus der Atmosphäre ausgeglichen werden müssen.

Für Stadtbusse will die Kommission die Hersteller allerdings verpflichten, ab 2030 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zu verkaufen.

Bei der Vorstellung der Vorschläge verwies Kommissions-Vizepräsident Frans Timmermans auf „objektive Unterschiede“ zwischen Pkw und Lkw. Ein komplettes Verbot von Diesel-Lkw sei nicht durchführbar, da diese für bestimmte Strecken weiterhin benötigt würden, so die EU-Kommission.

Der Vorschlag muss noch im Europäischen Parlament und zwischen den EU-Ländern verhandelt werden. Gieseke hofft, dass die Verhandlungen vor den nächsten Europawahlen im Juni 2024 abgeschlossen werden können.

„Das ist nicht einfach, weil wir in Spanien Abstimmungen haben, und nächstes Jahr, 2024, haben wir unter der belgischen Präsidentschaft nur drei Monate Zeit, um die Verhandlungen abzuschließen“, merkte er jedoch an.

Der grüne Europaabgeordnete Yannick Jadot, der die Verhandlungen im Europäischen Parlament über das Gesetz leiten wird, wurde von EURACTIV angefragt, ob er plane, das Ziel auf 100 Prozent zu erhöhen. Sein Büro teilte jedoch mit, man wolle vor einer Präsentation der vorgeschlagenen Änderungen nächste Woche keine Details preisgeben.

Industrie: Messung der Emissionen am Auspuffrohr ist falsch

Doch auch wenn der Gesetzentwurf den Verkauf neuer Diesel-Lkw nicht völlig ausschließt, kritisieren Kraftstoffhersteller die Konzentration auf die Auspuffemissionen.

Während sie eine stärkere Rolle für flüssige Kraftstoffe begrüßen würden, die in Verbrennungsmotoren verwendet werden, wie beispielsweise E-Fuels, sagte Timmermans im Februar, dass „wir sehr vorsichtig sein sollten, um sicherzustellen, dass E-Fuels dort eingesetzt werden, wo sie wirklich gebraucht werden, was hauptsächlich in der Luftfahrt ist.“

Nach Ansicht der Industrie könnte dieser Ansatz in der Praxis jedoch nicht funktionieren, da bei der Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) häufig Nebenprodukte anfallen, die im Straßenverkehr verwendet werden können.

„Es ist sehr schwierig, ein chemisches Verfahren, nicht nur Fischer-Tropsch [das Verfahren zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe], zu 100 Prozent auf ein einziges Produkt auszurichten“, sagte Berta Cabello, Direktorin für erneuerbare Kraftstoffe beim spanischen Ölriesen Repsol.

Neben der Produktion von Flugkraftstoffen werden „normalerweise auch andere Produkte [wie beispielsweise Kraftstoffe für den Straßenverkehr] hergestellt, sodass die Kosten für SAF vom Markt dieser Nebenprodukte beeinflusst werden“, sagte sie.

Das Risiko, in die Produktion von E-Fuels zu investieren, sei viel höher als bei fortgeschritteneren Technologien wie Biokraftstoffen, sagte sie. Ohne einen Markt für E-Fuels im Straßenverkehr „wäre es schwierig, dieses Risiko zu übernehmen.“

[Bearbeitet von Nathalie Weatherald/Sean Goulding Carroll]