Europas "Wettbewerb der Staatsbahnen"

Zwischen Paris und Berlin tobt ein Streit um die Nutzung des Eurotunnels. Den eigentlichen Konflikt bereitet die Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs. Die Deutsche Bahn expandiert in immer mehr EU-Staaten. Der „Wettbewerb der Staatsbahnen“ bringt den Kunden bislang eher Nach- als Vorteile, sagt der Bahnexperte Christian Böttger gegenüber EURACTIV.de. Die Kommission greife nicht genug ein.

Die Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs hat zu einem "Wettbewerb der Staatsbahnen" geführt – nicht zu einer breiten Öffung des Marktes für neue private Anbieter. Zu dieser ernüchternden Analyse kommt der Bahnexperte Christian Böttger von der HTW Berlin. Privatunternehmen würden derzeit sogar von Staatsbahnen verdrängt, so Böttger gegenüber EURACTIV.de.

Die Deutsche Bahn AG (DB) führt im Kampf um die Vorherrschaft auf den europäischen Schienen. Böttger zufolge ist das Unternehmen "derzeit der stärkste und aggressivste Akteur auf dem europäischen Schienenverkehrsmarkt".

Die DB finanziere ihre Expansionspolitik mit Gewinnen in Deutschland, so Böttger. Dies sei für die Bahn-Infrastruktur hierzulande nicht unproblematisch: "Da wird Geld raus gezogen und in fremde Märkte investiert – das kann man als Bahnfahrer und Steuerzahler in Deutschland nicht gutheißen."

"Erste europäische Güterbahn" 

Vor allem im Nah- und Güterverkehrsbereich ist die DB in den vergangenen Jahren europaweit expandiert. Das Unternehmen will im Zuge der EU-Liberalisierung des Schienenverkehrs "Treiberin und nicht Getriebene" sein, bringt DB-Chef Rüdiger Grube die Strategie auf den Punkt.

Zuletzt übernahm die DB Mitte des Jahres für rund 2,8 Milliarden Euro den britischen Verkehrskonzern Arriva. Zuvor kauften die Deutschen Bahngesellschaften und -beteiligungen in Polen, Italien, der Schweiz, den Niederlanden, Frankreich und Spanien. Grube verkündet bereits stolz: "Wir sind die erste europäische Güterbahn".

Droht ein europäisches Monopol?

Auch andere Staatsbahnen versuchen, die Vormacht auf der europäischen Schiene zu erlangen. Die französische SNCF ist Mehrheitseigner des internationalen Verkehrskonzerns Keolis, der europaweit im Nah- und Regionalverkehr expandiert. Die dänische DSB verfügt über fünfzig Prozent der Anteile an der hessischen Bahngesellschaft VIAS und die niederländische NS hat den deutschen Abellio-Konzern übernommen. Keines dieser Unternehmen expandiert allerdings so erfolgreich wie die DB.

Der Siegeszug ist nicht allen geheuer. Die Deutsche Bahn könnte ihre Monopolstellung weiter festigen, fürchtet Matthias Oomen vom Fahrgastverband ProBahn. Das könnte zu Nachteilen für Fahrgäste führen, etwa zu höheren Fahrpreisen, weniger Investitionen in Züge und die Aufgabe unrentabler Strecken im Nahverkehr. Diese Entwicklung habe man durch die Liberalisierung des Bahnverkehrs eigentlich beenden wollen, so Oomen gegenüber EURACTIV.de.

Personenverkehr bleibt wettbewerbsfrei

Böttger kritisiert, dass der Personenverkehr im Gegensatz zum Güterverkehr bis heute nur in wenigen Ländern erfolgreich liberalisiert worden sei. In Deutschland würden beispielsweise siebzig Prozent der Strecken weiterhin nicht offiziell ausgeschrieben, sondern an die DB vergeben. Dem Experten zufolge gibt es infolge dieser Praxis "kein Unternehmen im Personenschienenverkehr, das annähernd solche Renditen verdient wie die DB".

Im Personenverkehr geht die EU-Kommission kaum gegen die Vormachtstellung der Staatsbahnen vor. Böttger hält das für einen Fehler. Brüssel sei zu schwach, um sich gegen die mitgliedsstaatlichen Interessen durchzusetzen. Die Kommission habe nur einen begrenzten Handlungsspielraum. Viele Länder würden ihre Staatsbahnen schützen.

Brüssel schont Staatsbahnen

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hatte Anfang September darauf verzichtet, Staatsbahnen im Personenverkehr schärfere Regeln zur Trennung von Netz und Betrieb aufzuzwingen. Derartige Vorschriften hätten den Marktzugang für private Anbieter erleichtern können. Beobachter vermuten hinter der Entscheidung von Kallas einen "Lobby-Erfolg" der DB (EURACTIV.de vom 7. September).

Bahnchef Grube nannte es zuvor "inakzeptabel", dass die EU die Regeln für den Personenverkehr verschärfen wolle. Zuerst müsse die bereits beschlossene Liberalisierung europaweit umgesetzt werden. Damit spielte Grube auf EU-Staaten wie Frankreich und Italien an, die den Personenverkehr weiterhin nicht freigeben.

DB startet Angriff auf französischen Markt

In Frankreich ist man tatsächlich "wenig begeistert vom Wettbewerb im Schienenverkehr und versucht, das ganze regulatorisch auszubremsen", sagt auch Bahnexperte Böttger. Die DB klagte lange darüber, bei Ausschreibungen auf den französischen Markt nicht berücksichtigt zu werden.

Das änderte sich, als die Deutsche Bahn das größte britische Güterverkehrsunternehmen EWS übernahm. Die EWS-Tochter Euro Cargo Rail konkurriert nun in Frankreich mit der dortigen Staatsbahn SNCF.

In Paris reagiert man gereizt auf die Expansionspolitik der DB. Vor allem der Angriff des Unternehmens auf das französische Monopol im Eurotunnel führte zu Streit.

Die DB will ab 2013 ICE-Verbindungen von Frankfurt am Main über Köln, Brüssel und Lille nach London anbieten. Die Züge sollen den Eurotunnel nutzen, der bislang nur von Zügen der SNCF-Tochter Eurostar befahren wird. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nennt die geplante Verbindung "einen gewaltigen Fortschritt für den europäischen Zugverkehr".

Hinzu kommt: Eurostar hat kürzlich beim deutschen Anbieter Siemens zehn Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge gekauft. Die Züge sind eine Weiterentwicklung des ICE-3, den die DB nutzt (EURACTIV.de vom 18. Oktober). Bislang lieferte der französische Konzern Alstom die Züge – ein weiterer Schlag für die Grande Nation.

Frankreich beschwert sich bei der Kommission

Frankreich versucht, sich mit einer Beschwerde bei der EU-Kommission zu wehren. Die Argumentation: Die Ausschreibung der Eurostar-Tunnelbetreiber habe zu schwache Sicherheitsanforderungen enthalten. Die Bahn will zwei aneinander gekoppelte Züge von jeweils zweihundert Meter Länge einsetzen.

Bisher dürfen nur vierhundert Meter lange Züge, die durchgehend begehbar sind, durch den Tunnel fahren. Der Zugverkehr unter dem Ärmelkanal war daher seit 1994 den von Alstom konstruierten Eurostar-Zügen vorbehalten.

Der französische Verkehrsminister Dominique Bussereau erklärte die Vereinbarung über den Kauf der ICE-Züge für "null und nichtig". "Wir verlangen, dass die Prozedur neu gestartet wird", so Industrieminister Christian Estrosi. Die WirtschaftsWoche nennt Alstom heute einen "schlechten Verlierer".

"Hinter technischen Standards versteckt"

Böttger zufolge haben sich in der Vergangenheit "viele Staatsbahnen hinter ihren technischen Standards versteckt", um einer Liberalisierung auszuweichen. Es sei aber möglich, diese Barrieren zu überwinden, wie das Beispiel der Niederlande zeige, die den Güterverkehr liberalisiert hätten.

Die EU-Kommission prüft die französische Beschwerde derzeit. Der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer hat "keine Zweifel, dass bei der Vergabe alles rechtens gewesen ist".

Henrike Menze

Links

Presse

WirtschaftsWoche: Siemens-Konkurrent Alstom: Schlechter Verlierer (5. November 2010)

EURACTIV.de: Stuttgart 21 – EU will Schwarzen Peter nicht (20. Oktober 2010)

EURACTIV.de: Fällt Frankreichs Eurotunnel-Monopol? (18. Oktober 2010)

EURACTIV.de: Verkehrskommissar Kallas: "Stuttgart 21 unverzichtbar" (15. Oktober 2010)

EURACTIV.de: Der Brüsseler Eisenbahn-Traum (22. September 2010)

EURACTIV.de: Brüssel will Staatsbahnen schonen (7. September 2010)

EURACTIV.de: Rechtsbedenken gegen TEN-V als Verordnung (30. Juli 2010)

EURACTIV.de: Reisen mit mehr Rechten (7. Juli 2010)

EURACTIV.de: Droht DB Schenker hohes EU-Bußgeld? (10. Februar 2010)

EURACTIV.de: Einigung bei Gütertransporten (11. Juni 2009)