Experten: Deutschlandticket bringt kaum Wirkung für den Klimaschutz
Das neue 49-Euro-Ticket für den gesamten ÖPNV in Deutschland wird sich kaum auf die CO2-Emissionen des Verkehrssektors auswirken. Damit wird Deutschland seine Klimaziele für den Verkehr weiterhin verfehlen, so eine Prognose des Umweltbundesamts.
Das neue 49-Euro-Ticket für den gesamten ÖPNV in Deutschland wird sich kaum auf die CO2-Emissionen des Verkehrssektors auswirken. Damit wird Deutschland seine Klimaziele für den Verkehr weiterhin verfehlen, so eine Prognose des Umweltbundesamts.
Da der deutsche Verkehrssektor seine Emissionsziele bisher verfehlt hat, hat die Regierung im Juni ein Bündel von Maßnahmen vorgestellt. Diese sollen dazu beitragen, dass das Land seine Gesamtemissionen bis 2030 um 65 Prozent im Vergleich zu 1990 reduziert.
Eine der wichtigsten Maßnahmen, die Verkehrsminister Volker Wissing (FDP/Renew Europe) vorstellte, ist das im Mai eingeführte „Deutschlandticket“, auch bekannt als €49-Euro-Ticket, dessen Nutzer im ganzen Land Regionalzüge und -busse, Straßenbahnen, U-Bahnen sowie einige Fähren nutzen können.
Bundeskanzler Olaf Scholz, der den Vorläufer des 49-Euro-Tickets, das befristete 9-Euro-Ticket im Sommer 2022, als „eine der besten Ideen, die wir je hatten“ bezeichnet hatte, sagte der Taz im Januar: „Mit unseren Beschlüssen stellen wir sicher, dass wir die Klimaziele erreichen können und gleichzeitig den Wohlstand in unserem Land bewahren“.
Allerdings ist der Verkehrssektor weit davon entfernt, seine Klimaziele bis 2030 zu erreichen. Daran ändert auch das 49-Euro-Ticket wenig, so eine Prognose des Umweltbundesamtes. Sie wurde zusammen mit einem Gutachten des Expertenrats für Klimafragen veröffentlicht.
In diesem Jahrzehnt werde der Sektor seinen Emissionspfad um 117 bis 191 Millionen Tonnen CO2 überschreiten, so der Expertenrat. Grund für die große Spannbreite seien unterschiedliche Prognosen zur Wirksamkeit von Klimamaßnahmen zwischen Verkehrsministerium und Umweltbundesamt (UBA).
Speziell für das Deutschlandticket erwartet das UBA nur eine jährliche Emissionsreduktion von 0,5 bis 0,6 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Bis 2030 summiert sich das auf insgesamt 4,2 Millionen Tonnen.
Das Verkehrsministerium hält die Maßnahme dagegen für wesentlich effektiver und rechnet mit einer gesamten Emissionsminderung von 22,6 Millionen Tonnen bis 2030, da erwartet wird, dass dank der neuen Option weniger Strecken mit dem Auto zurückgelegt werden.
27 Millionen Menschen ohne Zugang zu gutem ÖPNV
Aus Sicht des Expertenrats „überschätzt“ die Berechnung des Verkehrsministeriums „in der Tendenz“ die Klimawirkung des Tickets, da sie die Kapazitätsgrenzen des ÖPNV-Netzes und den verminderten Komfort und damit die Attraktivität bei höheren Fahrgastzahlen nicht ausreichend berücksichtige, heißt es in dem Bericht.
Auch der Think-Tank Agora Verkehrswende argumentierte, dass das Deutschlandticket, „insbesondere in dünn besiedelten Regionen, in denen kaum Busse und Bahnen fahren“, nicht weiterhelfe.
Von den 83 Millionen Einwohnern Deutschlands, „haben etwa 27 Millionen Menschen entweder keinen oder nur wenige Male am Tag einen Anschluss an den öffentlichen Verkehr in ihrer Nähe“, so der Think-Tank.
Auf Nachfrage zur Diskrepanz zwischen den Prognosen verwies das Umweltbundesamt auf das Verkehrsministerium.
„Zu den Modellierungen der Ministerien würde ich Ihnen empfehlen, dort direkt nachzufragen. Insbesondere, da die BMDV [Bundesministerium für Digitales und Verkehr] Modellierung nicht veröffentlicht ist“, so eine Forscherin des UBA gegenüber EURACTIV.
Das Verkehrsministerium reagierte nicht auf eine Anfrage nach einem Kommentar.
Wirksamkeit anderer Maßnahmen ebenfalls umstritten
Auch bei anderen Maßnahmen stellte der Expertenrat die Prognosen des Verkehrsministeriums infrage.
Zwar sei eine Einsparung von 22,6 Millionen Tonnen CO2 durch mehr Home-Office und daraus resultierendem niedrigerem Pendelverkehr weitgehend realistisch, doch weitere 14,1 Millionen Tonnen CO2, die durch „Effizienzsteigerungen durch automatisiertes und vernetztes Fahren“ vermieden würden, seien „kaum erwartbar“, so der Expertenrat.
Auch würden sowohl das Wirtschafts- und Klimaministerium unter dem grünen Minister Robert Habeck als auch das Verkehrsministerium unter FDP-Mann Wissing die Wirksamkeit eines neuen CO2-Aufschlags auf die LKW-Maut überschätzen. Dieser soll ab Dezember 2023 auf die Maut aufgeschlagen werden.
Während das Wirtschafts- und Klimaministerium davon ausgeht, dass dadurch die verkehrsbedingten Emissionen um 17,9 Millionen Tonnen CO2 reduziert werden, rechnet das Verkehrsministerium mit einer Reduzierung um 22,5 Millionen Tonnen.
Der CO2-Aufschlag für den Güterverkehr auf der Straße war eine Forderung der Grünen, die im Rahmen eines Verhandlungsmarathons zum Klimaschutz im April durchgesetzt wurde. Die Einnahmen aus der Maßnahme sollen zum Teil in die marode Deutsche Bahn fließen.
„Es geht der Bundesregierung um die Generierung von Einnahmen, nicht um die Lenkungswirkung bei den Antrieben“, sagte ein Sprecher des Speditions- und Logistikverbands DSLV gegenüber EURACTIV.
Die Bundesregierung selbst rechne mit steigenden, nicht sinkenden, Einnahmen aus der neuen Maut über die kommenden Jahre. „Die Bundesregierung ist sich also offenbar bewusst, dass weder alternative Antriebe noch Ladeinfrastruktur in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen, um einen schnellen Umstieg [zu emissionsfreien LKW-Antrieben] auf der Straße zu realisieren“, so der Sprecher.
„Wäre die CO2-Abgabe wirksam, würde schneller auf emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV) umgestellt. Dies ist aber offenbar bis 2027 nicht der Fall, da die erwarteten Einnahmen aus der CO2-Abgabe sogar noch steigen“, so der DSLV-Sprecher.
[Bearbeitet von Sean Goulding Carroll/Zoran Radosavljevic]
Update: Ergänzt um ein Zitat des DSLV.
