Polen baut "Geisterflughäfen" mit EU-Mitteln
Polen hat von der EU mehr als 100 Millionen Euro für den Bau von mindestens drei "Geisterflughäfen" bekommen. Diese haben nicht genug Passagiere für die Aufrechterhaltung des Betriebs.
Polen hat von der EU mehr als 100 Millionen Euro für den Bau von mindestens drei „Geisterflughäfen“ bekommen. Diese haben nicht genug Passagiere für die Aufrechterhaltung des Betriebs.
Das Ergebnis sind strahlende, neue Flughafenterminals. Doch auch zum Höhepunkt der Feriensaison sind die Hallen leer. Und die Betreiber geben beim Versuch, neue Fluglinien anzuziehen, Millionen aus.
Polen ist nicht das einzige Land in Europa mit zu vielen Flughäfen und zu wenigen Flügen. Rund 80 Flughäfen in Europa fertigen weniger als eine Million Passagiere pro Jahr ab. Ungefähr drei Viertel dieser Flughäfen schreiben nach Angaben des Dachverbandes der Flughafenbetreiber Airports Council International rote Zahlen. Einige kosten viel mehr als der Bau der polnischen Flughäfen. Ein Flughafen in Ostspanien, der seit drei Jahren geöffnet ist, hat bis jetzt keinen einzigen Flug abgefertigt.
Aber Polen ist ein besonderer Fall. Denn das Land bekam für den Bau seiner Projekte sehr viel Geld aus EU-Töpfen. Im Zeitraum von 2007 bis 2013 erhielt Polen 615,7 Millionen Euro EU-Unterstützung. Das geht aus der Nachrichtenagentur Reuters vorliegenden Zahlen der Kommission hervor. Polen bekam demnach mehr als doppelt so viel Geld für Flughafen wie Spanien, das auf Platz zwei folgt. Insgesamt erhielt Polen mehr als ein Drittel der Gelder für alle Mitgliedstaaten. Die Regierung wollte dazu keinen Kommentar abgeben.
Brüssel preist Polen als einen der effizientesten Empfänger von EU-Beihilfen an. Es gibt außerdem keine Hinweise darauf, dass die Flughafengelder in korrupten Kanälen versickerten. Die europäischen Finanzspritzen sind unerlässlich für die Verbesserung der polnischen Luftfahrtinfrastruktur. Nur ein kleiner Anteil der polnischen Ausgaben für Flughäfen wird für „weiße Elefanten“ ausgegeben. Das Ausbleiben von Passagieren könnte sich durch die weltweite Finanzkrise von 2008 noch verschlimmert haben. Die Sprecher einiger Flughäfen bezeichneten die Projekte als Erfolgsgeschichten. Sie hätten Arbeitsplätze geschaffen, Touristen ins Land geholt und Investitionen in die regionale Wirtschaft vorangetrieben.
Es sei aber klar, dass in Polen Fehler gemacht wurde, sagen Planer und Führungskräfte aus der Luftfahrt. Das Ganze wirft auch Fragen nach dem Umgang der Regierung mit der nächsten großen EU-Finanzspritze auf. Sie wird voraussichtlich 82 Milliarden Euro über die nächsten sieben Jahre betragen.
Das Problem tritt beim kürzlich wiederaufgebauten Passagierterminal in Lodz besonders eklatant in Erscheinung. Im letzten Jahr gab es dort beinahe eine Million weniger Passagiere als ursprünglich kalkuliert. Das geht aus Kommissionsdokumenten hervor, die Reuters auswertete. Im vergangenen Sommer galt ein Tag mit vier Ankünften und vier Abflügen als belebt.
Wo es nicht genügend Passagiere gibt, halten die lokalen Regierungen die Flughäfen mit Subventionen am Leben, so ein Bericht des CEE Bankwatch Network, einer Nichtregierungsorganisation. Nutznießer sind meistens die Fluglinien, die die Flughäfen nutzen.
Jacek Krawczyk, früher Vorstandsvorsitzender der polnischen Fluglinie LOT, berät die Kommission gelegentlich im Bereich Luftfahrtpolitik. Ihm zufolge ist Polen nicht schlechter als andere Länder beim Flughafenbau. Die große Menge an EU-Geldern, die das Land in so kurzer Zeit aufgenommen habe, würde einige Probleme erklären. Die EU hat jetzt die Regeln für staatliche Hilfen für Flughäfen verschärft.
Bei den polnischen Problemfällen habe es sich nicht um Korruption, sondern um falsche Prioritäten gehandelt, sagt Krawczyk. Er war an keinem der Flughafenprojekte direkt beteiligt.
Fehlerhafte Prognosen
Zwischen 2007 und 2013 versprach die EU Gelder für den Bau und die Verbesserung von zwölf polnischen Flughäfen. Einige Zahlen, die der Planung zugrunde lagen, waren sehr ehrgeizig.
Die Regierung wollte keine Angaben zu ihren Vorhersagen für die Passagierzahlen machen. Aber die Zahlen für drei Flughäfen – Lodz, Rzeszow and Lublin – gehen aus Briefen der Kommission an den polnischen Außenminister hervor. Die polnischen Behörden rechneten demzufolge mit insgesamt mehr als drei Millionen Passagieren für die Flughäfen. Im letzten Jahr kamen aber nur 1,1 Millionen Passagiere.
Die Investitionen beliefen sich insgesamt auf 245 Millionen Euro. Davon kamen rund 105 Millionen Euro von der EU. Der Flughafen Lodz sollte den Planspielen zufolge die meisten Passagiere abfertigen.
Jerzy Kropiwnicki, von 2002 bis 2010 Bürgermeister von Lodz, wollte Auslandsinvestitionen und Touristen in die Stadt locken. Bis dahin hatte die Stadt einen kleinen Flughafen für Inlandsflüge. Kropiwnicki zufolge reichte dieser Flughafen nicht aus.
Polen musste innerhalb von drei Monaten einen strategischen Plan für die zivile Luftfahrt ausarbeiten, um EU-Gelder für Flughafen-Projekte von 2007-2014 zu bekommen. Andrzej Korzeniowski war im Verkehrsministerium dafür verantwortlich.
Das 160-Seiten-Dokument, das er ausgearbeitet hatte, sei unter den Umständen ein gutes Programm gewesen, sagt Korzeniowski. Allerdings führt er auch einen Mangel auf: Dem Plan zufolge durften die Lokalregierungen entscheiden, wo die neuen Flughäfen gebaut wurden und wie groß sie sein würden. „Das war der größte Fehler, für den wir jetzt den Preis bezahlen. Die Lokalregierungen entschieden, ‚Ich bin mein eigener Herr, die Regierung sagt mir nicht, was ich zu tun habe, wir machen, was wir wollen‘ „, sagt Korzeniowski.
Im Jahr 2005 schnellten die Passagierzahlen in Lodz in die Höhe. Der Flughafen gab eine Machbarkeitsstudie bei der Beratungsagentur Ernst & Young (EY) in Auftrag, die im November 2009 veröffentlicht wurde. EY prognostizierte mindestens 1,042 Millionen Passagiere für 2013. Das war zwar weniger als die Regierung erwartete. Aber weitaus mehr als die 353.633 Passagiere, die letztendlich den Flughafen nutzten.
„Kannibalisierung“
Laut Vertretern und Beratern der Luftfahrtindustrie ist es für jeden Flughafen sehr schwer, eine verlässliche Passagierzahl zu ermitteln. Selbst wenn nationale Prognosen zutreffen, können örtliche Faktoren einen Flughafen für Passagiere attraktiver machen als einen anderen. Lodz ist ein Opfer dieser „Kannibalisierung“, wie das die Industrie nennt. Denn auch der Warschauer Flughafen wurde aufgerüstet. Gleichzeitig wurde eine neue Autobahn gebaut, mit der die Hauptstadt von Lodz aus in fünfzig Minuten zu erreichen ist.
Natürlich macht ein eigener Flughafen unter diesen Umständen wenig Sinn. Das Ministerium für Infrastruktur und Entwicklung sagt, es könne Leitlinien ausgeben. Es könne aber die örtlichen Behörden nicht beeinflussen: „Die Entscheidung zum Bau oder Ausbau eines Flughafens in einer bestimmten Region ist das Vorrecht der örtlichen Behörden.“
Nach EU-Regeln kommt das Startkapital für Flughäfen von den nationalen Regierungen. Das Geld wird anschließend von der EU zurückerstattet, wenn sie den Plan genehmigt.
Nur Investitionen in Höhe von mehr als 50 Millionen Euro benötigen die vorherige Billigung der Kommission. Viele der polnischen Investitionen in die Flughäfen lagen unter dieser Schwelle. Die Kommission will ihren Ansatz zur Finanzierung der Flughäfen jetzt radikal ändern. Im Februar führte sie striktere Kriterien ein. Flughäfen in den roten Zahlen sind gezwungen, sich von staatlicher Hilfe zu lösen.
Zahlungen an Fluglinien
Im Moment benötigen die polnischen Flughäfen noch Hilfe und das kann teuer sein. Die Kosten für den Betrieb eines kleinen Flughafens würden sich auf mindestens drei Millionen Euro pro Jahr belaufen, sagen langjährige Manager der polnischen Luftfahrtindustrie. Momentan werden sie in Europa oft durch Finanzspritzen der örtlichen Behörden gestützt. Sie sind oft ihre größten Anteilseigner.
Der Staat kann den Flughäfen auch durch indirekte Methoden helfen. Das geschieht, indem sie vor allem Billigfluglinien Geld geben. „Diese Zahlungen dienen als Anreize für Fluglinien“, schreibt die NGO CEE Bankwatch Network in ihrem Bericht.
Lodz und Rzeszow wollen dazu auf Anfrage keine Stellung nehmen. Ein Sprecher des Lubliner Flughafens sagte nur, dass man das Verkehrswesen erfolgreich fördere, um der örtlichen Wirtschaft zu helfen.
Allerdings weisen die öffentlichen Verzeichnisse der Woiwodschaft Podkarpackie, in der sich der Rzeszow-Flughafen befindet, solche Zahlungen aus. Zwischen 2011 und 2014 zahlte die Regierung der Region der Fluggesellschaft Ryanair 5,7 Millionen Euro. Dafür bewarb der Billigflug-Anbieter die Region auf seiner Webseite. Weitere drei Millionen Euro gingen über einen Zeitraum von drei Jahren an die polnische Regionalfluggesellschaft Eurolot.
70 Prozent des Werbehaushalts der Region wurden für Fluglinien ausgegeben, die den Flughafen Rzeszow anfliegen. Die Zahlungen gelten in Fachkreisen als problematisch. Denn die Flughäfen hängen von der Gnade der Fluglinien ab. Sie können einfach zwischen den Flughäfen wählen.
„Die Beziehung zwischen den örtlichen Flughäfen und den Billigfluganbietern ist selbstmörderisch“, sagt Krawczyk. Letztere würden „nie genug bekommen“. Irgendwann würden sie mit ihrem Weggang drohen, wenn die Flughäfen ihnen nicht noch mehr entgegenkommen.
Einem Sprecher der Region Rzeszow zufolge stellen die Absprachen einen guten Wert dar. Dadurch könne die Region die Reisenden ihrer Wahl erreichen. Die Touristenzahlen hätten sich zwischen 2010 und 2013 verdoppelt.
Der Ryanair-Vorsitzende Michael O’Leary glaubt naturgemäß an die Wirkung seiner Werbung für die Regionen. Man würde durch die Ryanair-Webseite ein großes Publikum erreichen. Ryanair brächte wirtschaftliche Vorteile für Regionen, die jenseits der Trampelpfade liegen. Aber „wenn mich der Flughafen nicht will, ist das in Ordnung. Ich habe 80 andere Flughäfen in Europa, die wachsen wollen. Wir zwingen keinen Flughafen“ zu zahlen.
„Wenn Rzeszow genug günstige Preise hat, kann Rzeszow auf eine Million Besucher, fünf Millionen Besucher, zehn Millionen Besucher anwachsen“, sagt O’Leary. „Sie bieten – gut, ich weiß nicht, wofür Rzeszow berühmt ist, aber es ist bestimmt berühmt für irgendetwas“.
