Scheitert das Verbrenner-Aus an der letzten Hürde?
Mit der Nachricht, dass die Bundesregierung sich bei der Abstimmung über die Einstellung der Produktion neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge bis 2035 möglicherweise der Stimme enthält, ist das Schicksal des lange verhandelten Gesetzes über CO2-Normen für Autos und Lieferwagen nun ungewiss.
Mit der Nachricht, dass die Bundesregierung sich bei der Abstimmung über die Einstellung der Produktion neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge bis 2035 möglicherweise der Stimme enthält, ist das Schicksal des lange verhandelten Gesetzes über CO2-Normen für Autos und Lieferwagen nun ungewiss.
Was einst unausweichlich schien – nachdem sich das Europäische Parlament und der Rat der nationalen Minister bereits im Oktober 2022 auf ein Gesetz geeinigt hatten, um die Produktion von Benzin- und Dieselfahrzeugen zu beenden – steht nun auf der Kippe.
Der letzte Schritt des Gesetzgebungsverfahrens ist die für den 7. März vorläufig angesetzte formelle Abstimmung der Mitgliedstaaten, um die Vereinbarung endgültig zu verabschieden.
Diese Abstimmung wird in der Regel als Formalität betrachtet, da die Länder in diesem Stadium ihre Absichten bereits bei internen Abstimmungen in Anwesenheit der nationalen Botschafter bei der EU deutlich gemacht haben.
Bei einem vorherigen Treffen dieser Botschafter stimmte ein Land dagegen und ein Land enthielt sich der Stimme. Für die Verabschiedung des Gesetzes ist jedoch keine Einstimmigkeit erforderlich, da der Rat nach dem System der sogenannten qualifizierten Mehrheit arbeitet.
Für eine qualifizierte Mehrheit sind 55 Prozent der EU-Länder erforderlich, die 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten. Eine Sperrminorität muss mindestens vier Mitgliedstaaten umfassen.
Doch trotz aller Anzeichen, dass der Rat dem Gesetz zustimmen würde, änderten einige Mitgliedstaaten noch nach der Ratifizierung des Gesetzes über CO2-Emissionsnormen für Autos und Lieferwagen durch das Europäische Parlament im Februar 2023 ihre Position.
Italien kündigte an, das Gesetz bei der formellen Abstimmung ablehnen zu wollen, da man in Rom befürchtet, dass die Gesetzgebung Herstellern und Verbrauchern schaden würde.
Auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing kündigte an, dass sich Berlin der Stimme enthalten werde, wenn die Europäische Kommission nicht vorschlägt, die Verwendung von E-Kraftstoffen in neuen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor über das Jahr 2035 hinaus zu erlauben.
Die Befürchtung ist nun, dass mit der Enthaltung Deutschlands, der Gegenstimme Italiens und der Weigerung Polens und Bulgariens, das Gesetz zu unterstützen, die für eine qualifizierte Mehrheit erforderliche Bevölkerungszahl nicht erreicht wird – was bedeutet, dass das Gesetz nicht verabschiedet würde.
Auf Nachfrage von EURACTIV Anfang dieser Woche konnte eine Quelle aus polnischen Diplomatenkreisen nicht sagen, wie Polen abstimmen würde, da die Position noch nicht festgelegt worden sei.
Wie könnte es weitergehen?
Wissing machte deutlich, dass das Hindernis für die Annahme des Gesetzes in Deutschland die Rolle ist, die E-Fuels – grüne, aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffe, die CO2-neutral sind – in der Zukunft spielen können.
Diese synthetischen Kraftstoffe können in einem Verbrennungsmotor verbrannt werden und ermöglichen theoretisch den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor über das Jahr 2035 hinaus. Diese Kraftstoffe sind jedoch in den verbindlichen Artikeln der aktuellen Gesetzesvorschläge nicht berücksichtigt.
Nach intensiven Diskussionen im Oktober vergangenen Jahres einigte man sich mit dem Europäischen Parlament auf die Aufnahme eines sogenannten Erwägungsgrundes in das Gesetz, in dem die Europäische Kommission aufgefordert wird, bis 2026 zu prüfen, ob E-Kraftstoffe Europa dabei helfen können, sein Ziel einer 100-prozentigen CO2-Reduzierung für Pkw und Transporter zu erreichen.
Diese Klausel ist jedoch nicht bindend, es liegt also im Ermessen der Europäischen Kommission, ob sie diesen Vorschlag weiterverfolgt.
Deutschland würde es begrüßen, wenn die Klausel in den bindenden Gesetzestext aufgenommen würde, sodass die EU-Exekutive verpflichtet wäre, einen Vorschlag zu E-Fuels zu unterbreiten.
Angesichts der kurzen Zeitspanne kann ein neuer Legislativvorschlag logistisch gesehen jedoch nicht vor dem 7. März vorgelegt werden.
Es ist fraglich, ob Wissing dies tatsächlich erwartet oder ob er einfach eine Garantie von der Europäischen Kommission haben möchte, dass sie den Erwägungsgrund respektieren wird.
Dies bringt jedoch die Kommission, insbesondere Klimachef Frans Timmermans, in eine schwierige Lage.
Timmermans war bisher nicht zimperlich, wenn es darum ging, seine Verachtung für E-Kraftstoffe zum Ausdruck zu bringen. Er sagte nachdrücklich, dass sie im Straßenverkehr nicht verwendet werden sollten, und verwies auf die riesigen Mengen an erneuerbarer Energie, die zu ihrer Herstellung benötigt würden.
Jetzt zu sagen, dass die Kommission – im Wesentlichen auf Geheiß Deutschlands – die Rolle von E-Kraftstoffen in Autos in Betracht ziehen wird, wäre für den Niederländer ein peinlicher Rückschritt.
Sollte dies nicht geschehen, könnte Schweden, das derzeit den Ratsvorsitz innehat, auf eine Verschiebung der Abstimmung drängen, in der Hoffnung, in der Zwischenzeit die Wogen glätten zu können.
Was, wenn die formale Abstimmung scheitert?
Erhält das Gesetz keine qualifizierte Mehrheit, muss es neu verhandelt werden, was bedeutet, dass die Gespräche mit den anderen Mitgliedstaaten und dem Europäischen Parlament wieder aufgenommen werden müssen.
Da ein gemeinsamer Standpunkt der Mitgliedstaaten zu dem Gesetz unter der französischen Präsidentschaft hart erkämpft wurde, sträubt sich Frankreich gegen eine Wiederaufnahme der Diskussion.
„Wir unterstützen die vollständige Umsetzung dieser Vereinbarung, die unter der französischen EU-Ratspräsidentschaft initiiert wurde, einschließlich der Überprüfungsklausel für 2026“, erklärte das Kabinett der französischen Ministerin für Energiewende Agnès Pannier-Runacher gegenüber EURACTIV Frankreich.
Andere Mitgliedsstaaten, insbesondere die Niederlande und Tschechien, haben ebenfalls ihre Zustimmung zu dem Gesetz in seiner jetzigen Form bekundet. Der Vorschlag wurde zwischen den EU-Institutionen während der tschechischen EU-Ratspräsidentschaft in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 ausgehandelt.
Nun will das Land seine eigene Arbeit ungern untergraben, wie EURACTIV Tschechien aus internen Quellen erfuhr.
Doch selbst wenn alle Mitgliedsstaaten zustimmen, dass eine verbindliche Klausel für E-Kraftstoffe hinzugefügt werden sollte, müsste dies erneut mit dem Europäischen Parlament abgestimmt werden – ein großes Hindernis.
Trotz des Widerstands der Mitte-Rechts-Partei EVP – der größten Fraktion des Parlaments – wurde das Abkommen in einer Abstimmung im Januar angenommen, wobei das Ziel einer 100-prozentigen Reduzierung bis 2035 erhalten blieb.
The European Parliament has voted to accept the agreement on CO2 standards for cars and vans – likely spelling the end of the combustion engine in 2035. pic.twitter.com/jDrywsGR9E
— Sean Goulding Carroll (@Sean_G_Carroll) February 14, 2023
Die Abgeordneten, die das Paket unterstützt hatten, zu bitten, eine geänderte Version zu akzeptieren, könnte schwer zu schlucken sein. Der grüne Abgeordnete Michael Bloss hat bereits angedeutet, dass das Parlament eine zweite Lesung nicht zulassen würde.
„Es ist völlig unrealistisch, dass vor den nächsten Wahlen etwas dabei herauskommt“, sagte Bloss vor Journalisten, „denn die politischen Bedingungen ändern sich nicht.“
Es gebe „keinen Grund zu glauben“, dass sich die Mehrheiten im Parlament, die einen Ausstieg aus den Verbrennungsmotoren bis 2035 ohne eine verbindliche Ausnahme für E-Kraftstoffe befürworten, ändern werden, so Bloss.
Die Notwendigkeit, neu zu verhandeln, könnte dazu führen, dass das derzeitige Mandat der Kommission und des Parlaments, das bis 2024 läuft, ausläuft, was die Zukunft des Gesetzes ungewiss macht.
„Wenn Deutschland auf dieser Grundlage ablehnen würde, dass Verbrennungsmotoren nach 2035 nicht mehr zugelassen werden können – was der Kern der Gesetzgebung ist – würde es keine Änderung des Gesetzes in einer Weise geben, dass dies anders wäre“, so Bloss.
Jonathan Packroff (EURACTIV Deutschland), Aneta Zachova (EURACTIV Tschechien), Theo Bourgery-Gonse (EURACTIV Frankreich) und Aleksandra Krzysztoszek (EURACTIV Polska) haben zu den Recherchen beigetragen.
[Bearbeitet von Alice Taylor]
