Schifffahrt: Umweltschutzorganisationen fordern neue Wege zur CO2-Reduktion

Umweltorganisationen fordern, dass Schiffe mit einer schlechten Umweltbilanz mit Sanktionen belegt werden sollten. So sollte ihnen beispielsweise das Einlaufen in EU-Häfen verboten werden. Dadurch würde man Anreize für Schifffahrtsunternehmen schaffen, ihren CO2-Ausstoß zu verringern.

Der Seeverkehr ist für fast drei Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich. Es wird befürchtet, dass die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 um bis zu 30 Prozent im Vergleich zu den Emissionen aus dem Jahr 2008 steigen könnten.

Als Reaktion darauf haben die EU-Gesetzgeber Maßnahmen zur Eindämmung der maritimen Emissionen ergriffen. Es wurde beispielsweise ein Gesetz erlassen, das die Verwendung von CO2-armen Kraftstoffen für Schiffe vorschreibt. Außerdem wurde erstmals ein CO2-Preis für Schiffsemissionen eingeführt.

Die US-amerikanische Umweltschutzorganisation Environmental Defense Fund hat die EU jedoch aufgefordert, noch weiter zu gehen und dafür zu sorgen, dass nur Schiffe, die die globalen Klimaziele erreichen, europäische Häfen anlaufen dürfen.

Indikator für Kohlenstoffintensität

Im Jahr 2021 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen (IMO) beschlossen, ein Klimalabel für Schiffe zu entwickeln. Der sogenannte Kohlenstoff-Intensitäts-Indikator (CII) zeigt an, wie viel CO2 ein Schiff auf seiner Reise ausstößt.

Das Label weist den Schiffen eine Note zu. „A“ ist die beste Note, „E“ gilt als besonders umweltschädlich. Schiffe können ihre Note verbessern, indem sie Energieeffizienzmaßnahmen durchführen. Dazu gehören die Optimierung der Geschwindigkeit und der Fahrtrouten, die Installation von Energiesparlampen oder die Verwendung CO2-armer Kraftstoffe wie moderne Biokraftstoffe oder E-Methanol.

Daniel Barcarolo, Leiter der Regulierungsabteilung des Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, sagte, dass der CII die Debatte über die Energieeffizienz in der Schifffahrt angekurbelt habe. 

„Er hat einen standardisierten Weg zur Betrachtung der Kohlenstoffintensität geschaffen. Er hat eine gemeinsame Sprache geschaffen“, sagte er.

Laut Panos Spiliotis, leitender Manager für EU-Verkehr beim Environmental Defense Fund, besteht das größte Problem des CII darin, dass er nicht durchgesetzt wird.

„Der CII ist eine politische Maßnahme, und von Schiffen wird erwartet, dass sie die Note C erreichen. Aber wenn man sich die globale Situation ansieht, bleibt die Unsicherheit über den Umfang und die Ernsthaftigkeit bei der Durchsetzung des CII bestehen“, sagte er bei einer von Euractiv organisierten Veranstaltung zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs.

Um dieses Problem zu beheben, könnte die EU ein Einfahrtverbot für Schiffe verhängen, die eine schlechte Note haben. Im Rahmen der CII-Tabelle gilt dies als „E“.

„Wir sind nicht an einer drastischen Umsetzung des CII interessiert. Aber was wir beleuchten, ist die Frage der Durchsetzung“, sagte er.

Ein solches Vorgehen, so wird argumentiert, würde als globales Vorbild dienen und den Schiffseigentümern einen Anreiz bieten, Umweltmaßnahmen ernst zu nehmen.

Ohne sich auf konkrete Maßnahmen festzulegen, stimmte Timothée Noël, Referent in der Generaldirektion Klima der Europäischen Kommission, zu, dass es „mögliche Synergien zwischen dem CII und anderen klimapolitischen Maßnahmen“ auf EU-Ebene gebe.

Kritik

Während 175 Länder das Klimalabel unterzeichnet haben, wurde der CII auch kritisiert. Unter anderem wurde bemängelt, dass er Schiffe begünstigt, die längere statt kürzere Strecken fahren, und dass Verbesserungen der betrieblichen Energieeffizienz nicht berücksichtigt werden. 

Einige meinten, der CII solle nicht durchgesetzt werden, bis die Kritikpunkte bei der für 2026 geplanten Überarbeitung behoben worden.

Spiliotis räumte ein, dass „keine Maßeinheit perfekt ist“, bezeichnete den CII jedoch als „das beste Instrument, das uns zur Verfügung steht, um diese [globalen Emissions-]Reduzierungen zu erreichen.“

Schwächen sollten den Gesetzgeber nicht davon abhalten, das Label für politische Zwecke zu nutzen, so Spiliotis, insbesondere angesichts der weltweiten Unterstützung für den CII.

„Zumindest ist das [Klimalabel] ein wesentlicher Bestandteil unseres Maßnahmenkatalogs, um diese Emissionsreduzierungen zu erreichen“, fügte er hinzu. „Das Problem beim CII ist nicht das Konzept, sondern die mangelnde Durchsetzung.“

Weltweite Gegenreaktionen

Spiliotis forderte die EU zwar auf, mehr zu tun, doch einseitige Umweltmaßnahmen haben in der Vergangenheit zu Gegenreaktionen in der Weltgemeinschaft geführt.

Die Aufnahme internationaler Flüge in den EU-Emissionshandel für den Luftverkehr sorgte in Washington und Peking für Verärgerung, und Gegenmaßnahmen wurden angedroht.

Trotz dieses Präzedenzfalls ist Spiliotis zuversichtlich, dass das Vorgehen der EU im Zusammenhang mit dem CII nicht dieselbe Reaktion hervorrufen werde.

„Wir haben uns seit dem letzten Jahrzehnt sehr weit entwickelt“, sagte er.

„Wenn die Länder und Regionen mehr [beim CII] tun würden, sowohl mit Anreizen als auch mit Sanktionen, wäre das Risiko einer Gegenreaktion geringer, weil es sich um eine Maßnahme handelt, die auch von anderen Ländern unterstützt wird“, fügte er hinzu.

Spiliotis verwies auf die jüngste Entscheidung, internationale Schiffe in den EU-Emissionshandel einzubeziehen, wodurch Schifffahrtsunternehmen zum ersten Mal für ihre Emissionen zahlen müssen. Im Vergleich zu früheren Bemühungen, die Emissionen des internationalen Luftverkehrs zu bepreisen, hielt sich die Empörung über diesen Schritt in Grenzen.

„Was die EU in den letzten Jahren gezeigt hat, ist, dass es die Aufgabe der EU ist, die Messlatte höher zu legen und zu handeln, wenn diese ehrgeizigen Maßnahmen nicht auf globaler Ebene umgesetzt werden“, sagte er.

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic]