Studie: Autoabgase deutlich höher als angegeben
Die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den realen Autoemissionen ist in den letzten fünf Jahren um 80 Prozent gewachsen, wie eine neue Studie zeigt. Dabei gibt es fortschrittliche Testverfahren, die eine solche Diskrepanz verhindern sollten.
Die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den realen Autoemissionen ist in den letzten fünf Jahren um 80 Prozent gewachsen, wie eine neue Studie zeigt. Dabei gibt es fortschrittliche Testverfahren, die eine solche Diskrepanz verhindern sollten.
Die vom International Council for Clean Transportation (ICCT) durchgeführte Studie ergab, dass die offiziellen und die realen CO2-Emissionswerte von Pkw in Europa nicht übereinstimmen.
Das ICCT trug schon zur Aufdeckung des „Dieselgate“-Skandals bei und verfolgt die Unterschiede bei den Fahrzeugemissionen seit den frühen 2010er Jahren. Im Jahr 2022 wurde für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge eine Diskrepanz zu den Herstellerangaben von 14 Prozent festgestellt, gegenüber 8 Prozent im Jahr 2018.
„Ohne Gegenmaßnahmen werden die offiziellen CO2-Emissionswerte immer weniger repräsentativ für die realen Werte sein“, sagte Jan Dornoff, Forschungsleiter beim ICCT und Mitverfasser des Berichts.
„Dies wird die Bemühungen der EU zur Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen untergraben und dazu führen, dass die Verbraucher mehr für Kraftstoff bezahlen als erwartet“, fügte Dornoff hinzu.
Für die Studie wurden die von der Europäischen Umweltagentur gemeldeten CO2-Emissionsdaten sowie der reale Kraftstoffverbrauch von mehr als 160.000 Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Hybridantrieb analysiert, die von Verbrauchern auf der Website spritmonitor.de gemeldet wurden.
Überarbeitete Tests
Nach dem Dieselskandal von 2015, bei dem herauskam, dass große Autohersteller wie Volkswagen sogenannte „Abschalteinrichtungen“ verwendet hatten, um die Emissionswerte bei Labortests betrügerisch zu senken, wurde die in Europa geltende Methodik überarbeitet.
Im September 2017 wurde das Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) eingeführt, das auch auf UN-Ebene vereinbart wurde. Der Test soll die Emissionen im realen Fahrbetrieb besser widerspiegeln als die Vorgängermethode.
Doch trotz der strengeren Methodik vergrößert sich der Studie zufolge die Kluft zwischen Test- und Realemissionen erneut.
Mit dem WLTP sollten die CO2-Emissionswerte von Autos zwischen 2018 und 2022 um 7,3 Prozent sinken. Die Studie ergab jedoch, dass die realen Emissionen in demselben Fünfjahreszeitraum nur um 2,3 Prozent zurückgingen.
Nach EU-Recht müssen die Hersteller die Emissionsminderungsziele für den Flottendurchschnitt der gefertigten Fahrzeuge erreichen. Um sicherzustellen, dass die CO2-Reduzierungen auch umgesetzt werden, sollten die Hersteller einen Korrekturmechanismus anwenden, so Dr. Peter Mock, Geschäftsführer von ICCT Europe.
Dies würde bedeuten, dass die EU den Herstellern überarbeitete Anforderungen auferlegt, um die durchschnittliche CO2-Emissionsrate ihrer Flotte entsprechend der Diskrepanz zu verbessern.
„Ein Korrekturmechanismus kann sicherstellen, dass die CO2-Emissionsreduktionsziele, die die Hersteller in den kommenden Jahren erfüllen müssen, in Übereinstimmung mit der beabsichtigten ursprünglichen Strenge, die im Gesetz verankert ist, proportional aktualisiert werden“, sagte er.
Nach den EU-Rechtsvorschriften von 2021 müssen Neufahrzeuge mit einer „On Board Fuel Consumption Monitoring“-Einrichtung (OBFCM) ausgestattet sein, die die Emissionsleistung von Fahrzeugen unter realen Bedingungen überwacht. Es wird erwartet, dass dies ab 2030 in die CO2-Überwachung einfließen wird, sobald genügend Daten gesammelt wurden, um Trends zu erkennen.
„Nicht vollständig repräsentativ“
Der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA) widersprach der Studie und argumentierte, dass die Daten, die das ICCT für die realen CO2-Emissionen herangezogen hat, „nicht vollständig repräsentativ“ für die Realität seien.
„Die einzige offizielle Quelle der EU für solche Daten ist das On Board Fuel Consumption Monitoring. Da die OBFCM-Daten erst seit 2021 erhoben werden, sind nicht genügend Daten verfügbar, um die vom ICCT vorgeschlagenen Trends im Zeitverlauf genau zu beschreiben“, sagte ein ACEA-Sprecher gegenüber Euractiv.
Der WLTP-Test ermittelt die CO2-Werte durch Messungen in einer kontrollierten Laborumgebung, die das reale Fahrverhalten so weit wie möglich nachbilden soll. Der ACEA-Sprecher sagte, dass der Hauptzweck solcher Labortests darin besteht, den Kunden Vergleiche zwischen dem Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen von Fahrzeugen zu ermöglichen.
„Es war immer klar, dass das Fahren in einem Labortestzyklus von den realen Fahrbedingungen abweichen kann“, hieß es. „Die tatsächliche Kraftstoffeffizienz, die die Fahrer in der Praxis erleben, variiert stark, da sie von vielen externen Faktoren wie Verkehrsbedingungen, Gelände, Fahrverhalten, Straßentyp, Fahrzeugbeladung, Fahrzeugzustand und Wetter abhängt.“
[Bearbeitet von Nathalie Weatherald/Kjeld Neubert]
