CORSIA: Eine "gefährliche Ablenkung" von Klimaschutz im Luftverkehr?

Die EU-Staaten und das Europaparlament haben sich geeinigt, die Erweiterung des europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den internationalen Flugverkehr ein weiteres Mal zu vertagen. Dabei gibt es keinen ersichtlichen Grund, warum es in der internationalen Schifffahrt möglich sein soll, die Hälfte der Emissionen anzurechnen, nicht aber im Flugverkehr.

Im Jahr 2021, noch als Student, nahm ich an einem Webinar der International Carbon Action Partnership (ICAP) teil, einer staatlich finanzierten Initiative zur Erweiterung des Wissens über CO2-Bepreisung. Dabei ging es um CORSIA, das CO2-„Kompensations- und Reduktionsprogramm“ der UN für den internationalen Flugverkehr.

Eine der Fragen, die den Teilnehmer:innen gestellt wurde, lautete, ob CORSIA eine „gefährliche Ablenkung“ von ernsthaften Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr darstelle – oder eher ein „Sicherheitsnetz“, das mit nationalen Maßnahmen ergänzt werden könne.

Die meisten Teilnehmer:innen stimmten damals für die Option „Sicherheitsnetz.“

Und sie klingt plausibel: CORSIA ist zwar eher schwach, stellt aber den gemeinsamen Nenner dar, der für alle Länder der Welt gilt – ab 2027 auch für die wirtschaftlich schwächsten.

Reiche Länder können darüber hinaus gehen und dafür sorgen, dass Technologie für umweltfreundlichen Luftverkehr hochskaliert wird, sodass sie auch ärmeren Ländern zugutekommt, sobald der Preis gesunken ist (wie es bei Solarzellen, Windkraft und Batterien geschehen ist).

„Gemeinsame, aber differenzierte Verantwortung“, wie es die UN formuliert.

Doch in der vergangenen Woche sahen sich die Kritiker:innen des Systems in ihren Bedenken bestätigt: Wieder einmal wird CORSIA von politischen Entscheidungsträger:innen als Argument benutzt, um das EU-eigene System zur CO2-Bepreisung im Flugverkehr, den europäischen Emissionshandel (EU ETS), nicht auf internationale Flüge auszuweiten, die aus dem Europäischen Wirtschaftsraum hinaus oder in ihn hinein fliegen.

Zur Erinnerung: CORSIA verlangt derzeit nicht, dass alle Emissionen des Luftverkehrs kompensiert werden, sondern nur diejenigen, die über einem Schwellenwert von 85 Prozent im Vergleich zu den Emissionen von 2019 liegen. Außerdem sind Kompensationen viel billiger als Emissionszertifikate im Rahmen des europäischen Emissionshandels.

Vor allem aber wird keine Gesamtobergrenze („cap“) für die Emissionen festgelegt. Ökonom:innen betonen stets, dass dies das wichtigste Element des EU-Emissionshandels ist – und auch die Hauptbegründung dafür, warum es möglich ist, Emissionszertifikate kostenlos zu verteilen, anstatt alle Verursacher:innen von CO2-Emissionen den vollen Preis zahlen zu lassen.

Dies bedeutet, dass die Emissionen im internationalen Flugverkehr sogar noch weiter ansteigen könnten, während Emissionsreduktionen dringend erforderlich wären, um den Klimawandel aufzuhalten. Dies zeigt auch ein Szenario der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), dem UN-Gremium, in dem das CORSIA-System vereinbart wurde, welches auf dem derzeitigen Tempo des technologischen Fortschritts basiert.

Im Oktober dieses Jahres haben die Mitglieder der ICAO zwar ein „Net-Zero-Ziel“ angenommen, aber auch dieses basiert in hohem Maße auf der Kompensation von Emissionen außerhalb des Sektors.

Es gibt keinen ersichtlichen Grund dafür, warum es im internationalen Schiffsverkehr, der das gleiche Problem hat, dass seine Emissionen außerhalb der nationalen Klimaziele stattfinden, möglich ist, 50 Prozent der Emissionen von abgehenden und ankommenden Schiffen im EU ETS anzurechnen, nicht aber im Luftverkehr.

Der einzige Grund dafür scheint zu sein, dass man im Luftverkehr eine Ausrede parat hat: CORSIA. „Gefährliche Ablenkung“ scheint also in der Tat kein völlig unfaires Urteil zu sein.

Glücklicherweise hat die Europäische Kommission nicht alles auf die Karte CO2-Bepreisung gesetzt.

Sie will auch Anreize für die Einführung nachhaltiger Flugkraftstoffe schaffen, indem sie festlegt, dass diese einen zunehmenden Anteil am Gesamtkraftstoff ausmachen müssen. Allerdings konnte letzte Woche trotz einer Sitzung am späten Abend, die bis Freitagmorgen (9. Dezember) um 5 Uhr dauerte, keine Einigung darüber erzielt werden.

Dies muss nun von der schwedischen Regierung aufgegriffen werden, die im Januar die Ratspräsidentschaft übernimmt.

Zugegeben, solche Verpflichtungen – wie auch die von der Luftfahrtindustrie geforderten Subventionen für den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe – sind aus Sicht eines Wirtschaftslehrbuchs vielleicht nicht die effizientesten Maßnahmen.

Aber da ein umfassendes Emissionshandelssystem, das nun frühestens 2027 eingeführt werden soll, erneut vertagt wurde, scheint es höchste Zeit für zweitbeste Lösungen.

Dieser Kommentar erschien im englischen Original als Teil unseres wöchentlichen Newsletters zu Verkehrspolitik, dem Transport Brief. Sie können ihn hier abonnieren.