GNL dans le secteur maritime : une fracture européenne et un enjeu géopolitique majeur

L’Organisation maritime internationale (OMI) doit adopter en octobre de nouvelles règles visant le zéro émission nette. À partir de 2028, les exploitants de navires risquent des sanctions en fonction de leur usage de carburants polluants.

Ces règles prendront en compte l’ensemble du cycle de vie d’un carburant, et non plus uniquement sur la base des émissions des cheminées des navires. Seront donc pris en compte les gaz à effet de serre libérés durant la production, le traitement, le transport et la combustion du carburant. Cette approche réduit l’attrait du GNL, car elle intègre ses émissions indirectes, souvent importantes.

Plusieurs sources proches du dossier ont confié à Euractiv que les pays du sud de l’Europe (Grèce, Italie, Chypre et Malte) soutiennent une proposition au sein de l’OMI visant à reconnaître le rôle du GNL en tant que carburant de transition dans la décarbonation du secteur maritime.

Si le gaz naturel ne peut être considéré comme « vert » en raison des émissions liées à sa production, à sa liquéfaction et à sa combustion, le cadre de l’OMI, qui a été approuvé à titre provisoire en avril, donnerait effectivement la priorité à l’hydrogène et aux « carburants de synthèse » produits à partir d’électricité renouvelable, comme l’énergie éolienne ou solaire.

Une ligne de fracture se dessine au sein de l’UE à ce sujet.

Les pays du Sud (Grèce, Italie, Chypre, Malte) défendent le GNL comme une solution réaliste à court terme pour réduire les émissions, compte tenu de la maturité de son infrastructure mondiale, tandis que ceux du Nord (Danemark, Pays-Bas) veulent exclure le GNL et privilégier des carburants « bas carbone » produits à partir de méthane renouvelable ou capturé, ainsi que l’hydrogène ou les carburants de synthèse.

Cette dispute dépasse l’Europe, puisqu’elle oppose également Pékin et Washington.

Les États-Unis ont vivement condamné l’accord provisoire de l’OMI, se rangeant du côté de l’Europe du Sud. La Chine, quant à elle, soutient la campagne menée par le Danemark en faveur de normes plus strictes et d’une utilisation accrue des carburants bas carbone à base de méthane.

Washington a qualifié l’accord de l’OMI de « taxe carbone mondiale imposée aux Américains » par une « organisation onusienne qui n’a de comptes à rendre à personne ».

« Ces normes en matière de carburants profiteraient opportunément à la Chine en imposant l’utilisation de carburants coûteux indisponibles à l’échelle mondiale », estime le département américain du Commerce.

Avec environ 1 485 navires capables de fonctionner au GNL en service et près de 1 000 autres en commande, les pays du sud de l’Europe affirment que le GNL est un outil pratique à court terme pour réduire les émissions. Ils soulignent la maturité de l’infrastructure mondiale pour l’approvisionnement, la distribution et l’avitaillement en GNL, contrairement à des alternatives telles que l’e-méthanol ou l’e-ammoniac, qui ne disposent actuellement pas d’une production à l’échelle commerciale et d’une infrastructure viable.

Dans le même temps, Pékin a investi massivement dans le méthanol vert et l’ammoniac et devrait tirer un avantage stratégique du cadre de l’OMI, devenant potentiellement un fournisseur clé pour les flottes maritimes mondiales à mesure que l’industrie s’oriente vers des carburants zéro émission.

Tout cela place l’UE dans une position délicate, Bruxelles s’étant engagée à acheter pour 750 milliards de dollars d’énergie américaine au cours des trois prochaines années dans le cadre d’un accord commercial plus large avec Washington, dont une grande partie sous forme de GNL.

En vertu de la règlementation européenne, les émissions moyennes de carbone liées aux carburants maritimes utilisés en Europe doivent diminuer de 6 % d’ici 2030 et de 80 % d’ici le milieu du siècle.