Le captage et le stockage du CO2 peut garantir la neutralité carbone des carburants de synthèse, selon T&E

Les technologies de captage et de stockage du dioxyde de carbone (CCS) peuvent assurer la neutralité carbone des carburants de synthèse, a confié la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) à Euractiv.

Alors que les États membres de l’UE se sont mis d’accord pour interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035, une exception pourrait être accordée aux voitures à moteur à combustion fonctionnant exclusivement avec des carburants de synthèse.

Un projet de proposition de la Commission ayant fait l’objet d’une fuite et visant à établir la nouvelle catégorie de véhicules fonctionnant exclusivement aux carburants de synthèse exigerait une neutralité carbone de 100 %, y compris pour le transport de ces carburants vers les stations-service.

Mais les producteurs de carburants de synthèse — aussi appelés « e-carburants » — ont déclaré que cela n’était techniquement pas faisable, et qu’une telle demande revenait à interdire le recours aux carburants de synthèse.

L’ONG environnementale Transport & Environment estime toutefois que cet argument ne tient pas la route, arguant que les producteurs de ces carburants pourraient compenser les émissions inévitables grâce aux technologies de captage et de stockage.

« Atteindre 100 % est faisable car vous pouvez utiliser 100 % de carburants renouvelables dans le transport [navires neutres en CO2 et camions électriques] et la distribution, ce qui ne représenterait qu’une partie minime des émissions totales », a expliqué Alex Keynes, responsable des véhicules propres chez T&E, à Euractiv.

« Vous pouvez également compenser ces émissions restantes par une [technologie] CCS supplémentaire », a ajouté M. Keynes, insistant sur les règles de l’UE pour le calcul des émissions des carburants de synthèse.

Alors que l’utilisation des technologies CCS se heurte souvent à la résistance des écologistes qui craignent que la technologie permette aux industries de continuer à utiliser des méthodes très polluantes, « T&E soutiendrait l’utilisation d’une [technologie] CCS limitée pour compenser les émissions minimales restantes du transport et de la distribution [des carburants de synthèse] », a indiqué M. Keynes.

Le carbone atmosphérique ou de l’industrie ?

Selon M. Keynes l’affirmation selon laquelle il est impossible de réduire les émissions de 100 % est une « distraction », rejetant les propos tenus par eFuel Alliance, un groupe de pression représentant les compagnies pétrolières et automobiles.

Il faut toutefois veiller à ce que l’énergie utilisée dans le processus d’élaboration des carburants de synthèse provienne de sources vertes supplémentaires, comme l’éolien ou le solaire, ajoute-t-il. Aussi, il faut que les molécules de carbone utilisées pour produire ce type de carburants soient prélevées dans l’atmosphère plutôt que dans des industries polluantes.

Lorsque ces carburants sont brûlés, ils libèrent du carbone. Mais si ce carbone a été extrait de l’air au cours du processus de production, le carburant est considéré comme neutre en carbone, car l’impact net est nul.

Par conséquent, les militants écologistes souhaitent que le carbone provienne exclusivement de l’atmosphère. À l’inverse, eFuel Alliance plaide pour plus de souplesse. Néanmoins, la solution la plus écologique est aussi la plus énergivore et la plus coûteuse.

En outre, si le dioxyde de carbone issu de l’industrie ne peut être utilisé, les acteurs du secteur s’interrogent sur son sort. Utilisation, stockage ?

Actuellement, les règles de l’UE autorisent l’utilisation du CO2 provenant de sources industrielles pour les carburants de synthèse jusqu’en 2041 seulement.

Au niveau de l’UE, les règles relatives aux sources d’électricité et de carbone pour la production de carburants de synthèse sont déjà définies dans deux actes délégués de la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED). Pour rappel, les actes délégués sont des actes non législatifs adoptés par la Commission pour modifier ou compléter une législation.

Priorité au transport maritime et aérien

Si T&E estime que les émissions des carburants de synthèse destinés aux voitures devraient être entièrement compensées, les conclusions sont moins strictes pour le maritime ou l’aviation.

Le risque ? Que soit retardée la décarbonation de secteurs difficiles à électrifier, explique M. Keynes.

Alors que les « carburants de synthèse dans les voitures compenseront les ventes de nouveaux BEV [véhicules électriques à batterie] dans le secteur automobile, dans les bateaux et les avions, ils compenseront les carburants fossiles », a-t-il ajouté.

En d’autres termes, le recours aux carburants de synthèse pour le transport routier n’est pas une option préférentielle pour la Commission européenne.

T&E et Frans Timmermans, ancien commissaire européen à l’Action climat et responsable du Pacte vert de l’UE (EU Green Deal), se sont déjà prononcés contre l’utilisation des carburants de synthèse dans le transport routier.

En outre la Commission a refusé de répondre aux allégations selon lesquelles la direction générale de l’action pour le climat (DG CLIMA) a délibérément établi des normes pour les carburants de synthèse qui ne peuvent pas être respectées afin d’empêcher leur utilisation dans le transport routier.

Cependant, l’exécutif a noté que la DG CLIMA ne pilote pas la proposition, qui est plutôt dirigée par la direction du marché intérieur, de l’industrie, de l’entrepreneuriat et des PME (DG GROW). Cette direction est dirigée par le commissaire Thierry Breton, favorable aux moteurs à combustion et critique de l’objectif de fin de vente des voitures thermiques d’ici 2035.

[Édité Anne-Sophie Gayet & Paul Messad]