Les armateurs contestent l’inclusion des carburants « verts » dans les calculs d’émissions de CO2 des poids lourds

Les carburants de synthèse et biocarburants, qui sont rares et durables, devraient être réservés aux modes de transport difficiles à décarboner tels que le transport maritime, plutôt que d’être utilisés pour les camions et les bus, pour lesquels l’électrification est une option viable, estime l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA).

L’ECSA, qui représente 20 associations nationales d’armateurs de l’UE et de la Norvège, a publié cette déclaration fin de la semaine dernière en prévision d’un vote du Parlement européen prévu mardi (21 novembre) lors duquel les législateurs décideront de nouvelles règles pour réduire les émissions des véhicules utilitaires lourds.

Selon le projet de position du Parlement adopté par la commission de l’Environnement (ENVI) de l’hémicycle, les fabricants de véhicules lourds seraient contraints de réduire les émissions moyennes du parc de 45 % en 2030, de 70 % en 2035 et de 90 % en 2040.

Cependant, les armateurs s’inquiètent des tentatives d’inclusion d’un amendement dans le texte qui permettrait de comptabiliser les carburants alternatifs dans le bouquet de carburants européens pour atteindre les nouvelles normes en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules lourds.

Dans le cadre du mécanisme du « facteur de correction du carbone » (FCC), le pourcentage d’essence et de diesel provenant de sources neutres en carbone (biocarburants et carburants de synthèse) serait déduit des émissions de carbone calculées pour les nouveaux poids lourds diesel dans le cadre des règles sur les émissions CO2.

Par exemple, si 10 % des carburants utilisés en Europe sont des biocarburants et des carburants  de synthèse et 90 % des carburants fossiles, ces 10 % seront déduits des objectifs en matière de CO2 pour les nouveaux poids lourds, puisqu’ils auront déjà été atteints.

Le mécanisme du FCC est soutenu par les fabricants de carburants, en particulier les industries des biocarburants et des carburants de synthèse, qui affirment qu’il reflète mieux les émissions de carbone réelles des véhicules lourds.

Toutefois, les armateurs affirment que l’inclusion du mécanisme entraînera une confusion sur le marché et se traduira par des « incitants supplémentaires inutiles » pour les carburants alternatifs dans le secteur du transport routier.

Bien que le FCC  ait été finalement rejeté au niveau de la commission parlementaire, il est possible qu’il soit réintroduit lors de la séance plénière, au cours de laquelle tous les députés européens pourront voter sur la loi.

« Nous pensons que l’introduction du FCC générera une demande artificielle de carburants [alternatifs] dans le transport routier où d’autres alternatives existent déjà, et détournera des quantités cruciales [de ces carburants] du transport maritime et d’autres secteurs où l’atténuation [des émissions] est plus difficile et qui n’ont pas d’autres alternatives pour se décarboner », a déclaré l’ECSA dans un communiqué.

« Pour que le secteur du transport maritime puisse atteindre ses objectifs ambitieux en matière de décarbonation, les carburants propres doivent être disponibles sur le marché en quantité suffisante et à un prix abordable », peut-on lire dans le communiqué.

Le Conseil de l’UE, qui représente les 27 États membres du bloc, a déjà rejeté le facteur de correction du carbone, malgré le soutien d’une coalition de pays dont l’Italie, la République tchèque, la Slovaquie et la Pologne. Cela signifie que le vote en plénière du Parlement est la dernière chance d’inclure ce mécanisme dans le texte en amont des négociations interinstitutionnelles.

Les carburants de synthèse, qui sont dérivés de l’hydrogène vert, et les biocarburants avancés fabriqués à partir de déchets et de résidus, sont disponibles en quantités très limitées, ce qui fait qu’ils sont très convoités comme moyen de réduire les émissions des transports.

La faible offre au vu de la forte demande fait craindre l’émergence d’une concurrence entre les secteurs pour le contrôle des carburants propres, d’autant plus que les secteurs maritime et aérien sont légalement tenus de réduire leur utilisation de carburants fossiles.

La déclaration de l’ECSA reflète la conviction des compagnies maritimes et aéronautiques que les carburants de synthèse et les biocarburants avancés ne devraient pas être accessibles au secteur routier, qui peut se tourner vers l’électrification pour réduire ses émissions.

Bien qu’il existe des avions et des navires électriques, les modèles actuels ne peuvent effectuer que de très courts trajets, ce qui les rend inadaptés à la plupart des usages commerciaux.

En septembre, Carsten Spohr, directeur général du transporteur national allemand Lufthansa, a critiqué l’insistance de Berlin à autoriser la vente de voitures fonctionnant uniquement aux carburants de synthèse après 2035, arguant que ces carburants devraient être utilisés en priorité pour réduire les émissions des avions.

Le FCC, une opportunité pour le marché des carburants de synthèse ?

Contrairement au secteur maritime, l’eFuels Alliance a défendu le facteur de correction du carbone. L’eFuels Alliance est une organisation représentant des entreprises du secteur pétrolier et automobile dont le but est de stimuler l’utilisation des carburants de synthèse.

Ralf Diemer, le directeur général de l’eFuel Alliance, a confié à Euractiv que le FCC améliorerait réellement le marché des carburants de synthèse dans son ensemble.

« Si les producteurs de carburants doivent produire des quantités suffisantes de carburants renouvelables pour l’aviation et le transport maritime, le transport routier restera un levier nécessaire à l’accélération du marché », a-t-il soutenu.

« Sinon, la production d’e-kérosène ou d’e-méthanol engendrera la création de produits dérivés, comme l’e-diesel, qui ne trouveront pas de débouchés. Cela réduit l’attrait des investissements et repousse le problème actuel, qui est que les carburants de synthèse seront difficilement disponibles, et ce même après 2030 », a-t-il ajouté.

M. Diemer a également souligné que les législations européennes, telles que FuelEU Maritime et ReFuelEU Aviation, encouragent déjà la production de carburants de synthèse pour les secteurs maritime et aérien, le FCC fournissant « une autre option de marché pour soutenir l’adoption intersectorielle des carburants de synthèse ».

Après la finalisation de la position du Parlement, prévue cette semaine, les négociations interinstitutionnelles avec les États membres pour finaliser le règlement sur les normes de CO2 pour les véhicules lourds pourront commencer.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]