Les constructeurs automobiles de l’UE surestiment le rendement énergétique
L’écart s’est creusé entre le rendement énergétique des modèles que les constructeurs automobiles déclarent et la réalité pour les conducteurs. Les véhicules de luxe allemands affichent la plus grande différence, a révélé une étude.
L’écart s’est creusé entre le rendement énergétique des modèles que les constructeurs automobiles déclarent et la réalité pour les conducteurs. Les véhicules de luxe allemands affichent la plus grande différence, a révélé une étude.
L’étude de l'organisation à but non lucratif International Council on Clean Transportation (ICCT) révèle que les émissions « réelles » de carbone des nouvelles voitures, en fonction de la consommation de carburant, sont environ 25 % supérieures en moyenne aux affirmations des constructeurs automobiles, par rapport à 10 % il y a dix ans.
Ces résultats augmenteront la pression en faveur d'une réforme des procédures d'essai des véhicules de l'UE en vue de garantir que les valeurs de rendement énergétique promues reflètent mieux la consommation normale. À la suite de cette décision, les constructeurs pourraient avoir plus de difficultés à respecter le nouvel objectif de l'UE sur les émissions de dioxyde de carbone des véhicules, proposé pour 2020.
BMW a signalé que les émissions de ses véhicules étaient en moyenne 30 % inférieures à celles de l'utilisation réelle, selon le rapport publié mardi.
BMW n'était pas immédiatement disponible pour commenter les résultats du rapport de l'ICCT, qui vise à améliorer l'efficacité énergétique dans les transports au profit de la santé publique et de l'atténuation du changement climatique.
La marque de luxe de Volkswagen AG, Audi, enregistre le deuxième écart le plus important avec des émissions inférieures de près de 28 % à l'utilisation normale. L'écart est de 26 % pour Mercedes.
Les émissions des voitures publiées par Toyota et Renault PSA Peugeot Citroën étaient respectivement 15 % et 16 % inférieures à l'utilisation réelle.
« Cela signifie que la consommation réelle de carburant d'un conducteur moyen est généralement 25 % plus élevée que ce qui est indiqué sur l'étiquette lors de la vente », a déclaré Peter Mock, le directeur général d'ICCT Europe.
Cette différence dans la consommation de carburant coûte aux conducteurs en moyenne 300 euros supplémentaires par an, selon le rapport, qui se fonde sur des données de près d'un demi-million de véhicules personnels et d'entreprises en Europe.
Des études précédentes ont révélé comment les constructeurs automobiles avaient perfectionné l'art de la réduction de la consommation de carburant et donc des émissions lors d’essais en laboratoire, grâce à des mesures telles que l'utilisation de pneus qui procurent une traction supplémentaire ou des surfaces anormalement lisses.
Les habitudes de conduite varient, par conséquent, il existe toujours des divergences et l'exploitation de failles n'est pas illégale.
L'industrie automobile reconnaît toutefois le besoin de changement. VDA, qui représente l'industrie allemande, a déclaré qu'elle « travaillait activement » à une réforme du régime d’essais.
Les Nations unies sont à la tête d'une initiative mondiale qui vise à mettre à jour les procédures d'essai qui datent des années 1980.
En parallèle, l'Union européenne se penche sur le renforcement de la législation relative aux essais de véhicules et l'application d'un objectif d'émissions de 95 grammes de CO2 par kilomètre (g/km) d'ici 2020 dans l'Union européenne.
Selon les législateurs du Parlement européen, une procédure d'essai plus stricte devrait être introduite d'ici 2017. Certains États membres de l'UE préfèrent toutefois la date butoir de 2020.
L'objectif de 95g/km pour les nouvelles voitures à partir de 2020 a été largement accepté. L'Allemagne a pris l’initiative de demander des exceptions qui, selon des défenseurs, affaibliraient fortement l'application de l'objectif.
