Les e-carburants ne seront pas neutres en CO2 d'ici 2035, selon le ministre allemand des Transports

Les voitures neuves aux carburants de synthèse devraient être autorisées après 2035, même si les carburants ne seront pas 100 % neutres en carbone à échéance, a déclaré le ministre allemand des Transports Volker Wissing (FDP/Renew Europe) lors d’une conférence sur les e-carburants lundi (4 septembre).

En mars, les pays de l’UE ont approuvé la mise à jour des normes de CO2 pour les voitures. Elles interdisent l’immatriculation de véhicules thermiques neufs après 2035, sauf pour les « véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 ».

Cette exception, qui figure dans un considérant du texte juridique, est une concession au ministre allemand des transports, Volker Wissing, qui a estimé lundi (4 septembre) en amont du salon allemand de l’automobile IAA, que l’UE devait laisser la porte ouverte à d’autres technologies que les voitures électriques.

Selon leurs partisans, les e-carburants — carburants de synthèse produits à partir d’électricité et de CO2 provenant de sources industrielles ou de l’atmosphère — peuvent constituer une alternative aux carburants fossiles sans qu’il soit nécessaire de changer la technologie du moteur.

« Nous en avons besoin dans le transport maritime, dans l’aviation et dans d’autres domaines également », a déclaré M. Wissing, bien que l’utilisation de e-carburant dans le transport routier soit controversée.

M. Wissing a souligné qu’une « solution pratique » serait nécessaire pour que l’UE puisse déroger à l’interdiction des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne en ce qui concerne les carburants de synthèse.

« Nous devons trouver une disposition qui s’intègre dans le système réglementaire européen et qui, avant tout, permette l’utilisation de carburants synthétiques dans les moteurs à combustion interne », a-t-il déclaré.

« Cela ne peut pas être 100 % [de réduction des émissions] », a ajouté M. Wissing, en référence à un conflit interne au sein de la Commission sur la manière de mettre en œuvre l’exception.

Des documents internes de la Commission, vus par EURACTIV, ont révélé un différend entre deux directions de la Commission sur la question de savoir si les carburants « neutres en CO2 » devraient être obligés d’atteindre une réduction totale des émissions, ou seulement de 70 % par rapport aux carburants fossiles.

Côté Thierry Breton

Par son commentaire, M. Wissing s’est rallié à la position de la direction générale (DG) du marché intérieur de l’UE, dirigée par le commissaire Thierry Breton.

La direction générale Climat, en revanche, avait prévenu que si les technologies qui ne permettent d’économiser que 70 % des émissions de carbone étaient considérées comme neutres en CO2, cela créerait un mauvais précédent.

La DG Climat est actuellement sans leader politique après le départ du vice-président de la Commission, Frans Timmermans, opposé à l’utilisation des e-carburants dans le transport routier.

M. Wissing, pour sa part, a mis en garde contre des normes trop élevées pour les e-carburants, qui rendraient leur utilisation dans le transport routier plus compliquée.

Cela n’a pas de sens de dire : « Je ne veux pas de 70 %, alors je prends zéro réduction de CO2 », a déclaré M. Wissing lundi. Toutefois, « en fin de compte, l’objectif est de les rendre neutres sur le plan climatique », a également déclaré M. Wissing.

Cette position est soutenue par les partisans des e-carburants, qui estiment que les mêmes règles devraient s’appliquer aux e-carburants qu’aux véhicules électriques, pour lesquels la neutralité carbone de l’électricité utilisée n’est pas non plus obligatoire.

Toutefois, comme les e-carburants nécessitent de grandes quantités d’électricité pour être produits, l’UE impose aux producteurs de construire une capacité « supplémentaire » de production d’électricité verte à côté des sites de production d’e-carburants. Cette mesure vise à empêcher que l’électricité verte limitée ne soit essentiellement monopolisée par l’industrie.

Bien que cette approche soit critiquée par les producteurs, qui la jugent trop stricte par rapport aux États-Unis par exemple, M. Wissing souhaite désormais établir des normes internationales pour les biocarburants.

« Nous avons besoin d’une certification uniforme au niveau international, d’une qualité uniforme et de normes de durabilité », a déclaré M. Wissing.

Les e-carburants pour les voitures déjà en circulation

Si l’autorisation de nouveaux véhicules équipés de moteurs à combustion après 2035 est controversée, M. Wissing a fait valoir à plusieurs reprises que les biocarburants sont également nécessaires pour décarboner les voitures déjà en circulation.

Pour ce faire, les États membres peuvent fixer des quotas minimums pour la part des e-carburants dans l’ensemble des carburants destinés aux transports, comme c’est déjà le cas pour certains biocarburants. Les e-carburants étant chimiquement identiques aux carburants fossiles conventionnels, ils peuvent être mélangés à des carburants tels que l’essence et le diesel.

Dans la directive européenne sur les énergies renouvelables, qui devrait être adoptée par le Parlement européen la semaine prochaine, les institutions de l’UE ont convenu d’un objectif de 0,5 % d’e-carburants et d’hydrogène dans l’ensemble des carburants du secteur des transports d’ici à 2030, dont la majeure partie devrait aller à l’aviation.

C’est trop peu, a déclaré à EURACTIV Ralf Diemer, PDG de l’eFuel Alliance, qui estime que la directive sur les énergies renouvelables doit être révisée de toute urgence, avant 2027 comme prévu.

Dans l’intervalle, les pays de l’UE pourraient également « fixer d’autres priorités par le biais de leurs propres quotas » de mélanges, qui peuvent être plus élevés que les prescriptions européennes, a ajouté M. Diemer.

À la question de savoir si l’Allemange comptait y recourir, M. Wissing a botté en touche.

« Nous avons pour principe de vouloir des quotas de mélange ambitieux, mais ils doivent bien sûr être coordonnés au niveau international », a-t-il plutôt déclaré.