L'UE continue de miser sur le corridor transcaspien, mais la désillusion gagne du terrain

TACHKENT – Après des années de diplomatie et des milliards d’investissements, le corridor transcaspien, fleuron de l’Union européenne, qui vise à relier l’Asie et l’Europe, ne révèle toujours pas son potentiel et bénéficie surtout du financement de la Chine.

Le forum d’investissement UE-Asie centrale, qui s’est tenu les 26 et 27 novembre à l’hôtel Intercontinental, dans la capitale de l’Ouzbékistan, a réuni des délégations de l’UE et des cinq États d’Asie centrale afin de raviver l’enthousiasme pour la route internationale de transport transcaspienne (TITR). Marta Kos, commissaire chargée de l’élargissement, et Jozef Síkela, commissaire chargé des partenariats internationaux, étaient tous deux présents.

Également connue sous le nom de « corridor du milieu », la TITR relie la Chine à l’Europe via l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud, la Turquie et la mer Noire. Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, il est devenu un élément stratégique de l’initiative « Global Gateway » de l’UE, lancée en 2022, pour réduire la dépendance à l’égard de l’infrastructure et de l’influence russes.

Bruxelles a injecté de l’argent dans l’initiative, annonçant 12 milliards d’euros en avril pour des projets de connectivité en Asie centrale, en plus d’une promesse de 10 milliards d’euros à partir de 2024, dont une grande partie était destinée à la route transcaspienne.

Cependant, Bruxelles reste frustrée : malgré un soutien politique continu et des volumes de fret en hausse, les résultats du corridor ne sont toujours pas à la hauteur des attentes.

Petit mais stratégique

Sur le papier, le corridor renforce la connectivité eurasienne et offre une alternative à la traversée du territoire russe.

« Il s’agit essentiellement d’un projet géopolitique », explique Gregory Lecomte, analyste principal pour l’Eurasie à l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).

Depuis 2022, l’UE cherche à réduire l’influence de Moscou sur les voies de transport en Asie centrale, une région historiquement marquée par la politique russe. La Russie reste profondément ancrée dans les réseaux commerciaux de la région et compte sur ses partenaires d’Asie centrale pour contourner les sanctions et importer des biens à double usage destinés à sa machine de guerre.

Les volumes de fret transitant par le corridor médian ont en effet fortement augmenté depuis 2022. Le trafic est passé de 1,5 million de tonnes cette année-là à plus de 4 millions de tonnes en 2024, soit une augmentation de 64 %. La Banque mondiale prévoit que les flux pourraient atteindre 11 millions de tonnes d’ici 2030.

Pourtant, l’importance du corridor reste marginale : il ne représentait qu’environ 3 à 5 % du trafic ferroviaire total entre la Chine et l’Europe en 2024, tandis que la route commerciale russe reste largement dominante.

Les raisons sont structurelles. Les transbordements doivent être multiples, les infrastructures de la région ont des écartements différents et le fret doit traverser la mer Caspienne et la mer Noire, ce qui entraîne des retards.

Goulets d’étranglement et manque de capitaux privés

Le goulet d’étranglement le plus important est la mer Caspienne, note M. Lecomte, en référence à la plus grande étendue d’eau intérieure du monde qui sépare l’Asie centrale de la Russie et du Caucase du Sud. La pénurie de navires et la baisse progressive du niveau de l’eau ont compliqué les opérations portuaires.

Malgré les améliorations en cours dans le port d’Aktau au Kazakhstan, les embouteillages restent fréquents. La Géorgie est confrontée à des contraintes similaires : les ports de Poti et de Batumi sont trop peu profonds, ce qui a incité Tbilissi à relancer les plans d’un port en eau profonde à Anaklia, qui sera exploité par un consortium chinois.

Bien que la route transcaspienne serve les objectifs géopolitiques de l’Europe, une grande partie de son infrastructure est financée par des entreprises chinoises.

« Il serait bon que les entreprises européennes soient un peu moins circonspectes », a déclaré à Euractiv un diplomate européen au fait du dossier.

Pékin a déjà investi près de 25 milliards de dollars (21 milliards d’euros) en Asie centrale via son initiative transcontinentale «  la Ceinture et la Route », dont une grande partie est liée à la route transcaspienne.

Mais il reste difficile d’attirer des capitaux privés européens. Selon une récente étude de l’OCDE portant sur plus de 150 entreprises, le secteur privé voit un fort potentiel dans la TITR mais souligne de sérieuses contraintes : la corruption, les coûts élevés et l’instabilité réglementaire.

À cela s’ajoutent des incertitudes géopolitiques.

« On ne sait pas combien de temps durera la guerre en Ukraine », a déclaré un représentant d’une société de conseil de Tachkent, souhaitant rester anonyme.

« Quel sera l’intérêt de cette route si les relations entre la Russie et l’Europe se normalisent à nouveau ? Passer par le territoire russe est actuellement beaucoup moins cher et plus rapide », a ajouté la source.

Pour l’instant, les infrastructures du TITR sont financées presque exclusivement par des budgets publics et des institutions financières internationales telles que la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) (1,5 milliard d’euros de projets) et la Banque européenne d’investissement (BEI) (1,47 milliard d’euros engagés).

L’Asie centrale se tourne vers le sud

Même pour les gouvernements de la région, la route de la Caspienne n’a qu’un attrait limité.

« Les pays d’Asie centrale se tournent davantage vers le sud. Un camion quittant Termez, dans le sud de l’Ouzbékistan, ne met que 19 heures pour atteindre un port pakistanais », explique un diplomate européen.

De plus, les transbordements obligatoires, l’obligation d’utiliser des chauffeurs locaux et les paiements informels aux frontières entravent également le commerce, reflétant la concurrence entre les États plutôt que la coopération régionale.

À Tachkent, cependant, l’enthousiasme semblait sincère parmi les participants européens et d’Asie centrale.

Il n’est pas certain que les engagements suffiront à surmonter les obstacles logistiques et politiques qui menacent encore le corridor transcaspien.

Pour Bruxelles, le TITR reste à la fois une nécessité stratégique et un test : l’UE peut-elle offrir une alternative crédible aux routes russes, ou le corridor phare de l’Europe restera-t-il un corridor de bonnes intentions ?