L’UE envisage d’assouplir la « neutralité CO2 » pour les carburants de synthèse

La Commission européenne envisage d’atténuer les exigences de neutralité carbone pour les carburants de synthèse afin de permettre la vente de voitures à moteur à combustion après 2035, selon des documents internes, suggérant une division au sein de l’exécutif de l’UE sur le traitement de la question.

Il y a deux ans, la Commission a présenté une législation visant à réduire à zéro les émissions des nouvelles voitures d’ici 2035, afin d’atteindre la neutralité climatique d’ici 2050.

De nouvelles règles, adoptées en début d’année, interdisent essentiellement la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion interne à partir de 2035, à moins qu’elles ne puissent fonctionner avec des carburants qui n’émettent pas de dioxyde de carbone.

L’industrie automobile allemande, soutenue par Berlin, a insisté sur la neutralité carbone des carburants, bloquant l’adoption finale du texte jusqu’à ce que ses exigences soient satisfaites.

L’impasse a pris fin en mars 2023, lorsque la Commission européenne a négocié un accord avec Berlin pour continuer à autoriser l’immatriculation de nouvelles voitures à moteur à combustion même après 2035, à condition qu’elles fonctionnent « exclusivement avec des carburants neutres en CO2 ».

Toutefois, une dispute interne a maintenant émergé au sein de la Commission sur la définition des « carburants neutres en CO2 », opposant la direction générale en charge du marché intérieur (DG GROW) et la direction en charge de l’action climatique (DG CLIMA), selon des documents internes consultés par EURACTIV.

Dans le cadre de l’accord de mars, la Commission s’était engagée à créer une nouvelle catégorie de voitures qui ne peuvent être remplies qu’avec des carburants synthétiques produits avec de l’électricité, souvent appelés carburants de synthèse, et à présenter un acte délégué pour définir comment ces véhicules peuvent contribuer à la neutralité climatique.

Dans son projet de proposition, la DG GROW fait référence aux carburants « neutres en CO2 » en tant que définition des « carburants renouvelables d’origine non biologique » (RFNBO), qui sont définis dans la directive européenne sur les énergies renouvelables.

Cependant, la définition des RFNBO dans la directive sur les énergies renouvelables ne prévoit qu’une réduction de 70 % des émissions de CO2 par rapport aux combustibles fossiles.

Pour la DG CLIMA, cela « risque d’entraver la réalisation de nos objectifs climatiques, en créant un précédent qui consisterait à considérer une technologie “neutre en carbone” ne réduisant que de 70 % les émissions par rapport aux combustibles fossiles », selon le document, daté du 19 juillet.

« Il est donc impératif que la définition n’inclue que les carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) pour le transport, qui permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 100 % », ajoute la DG CLIMA.

Concession de carburants de synthèse

Les carburants de synthèse peuvent être neutres en carbone s’ils sont fabriqués à partir d’électricité verte et de CO2 prélevé dans l’atmosphère, de sorte que les émissions d’échappement sont compensées sur l’ensemble du cycle de vie du carburant.

Leur inclusion dans les règles de l’UE était une concession au ministre allemand des Transports, Volker Wissing (FDP/Renew Europe), qui avait soutenu à l’époque que les règles de l’UE ne devaient pas limiter les options permettant d’atteindre la neutralité climatique dans le transport routier.

Dans un second temps, la nouvelle catégorie de voitures devrait donc être autorisée à compter dans les normes de CO2 de l’UE pour les voitures et les camionnettes, selon l’accord conclu en mars.

Il semblerait que le désaccord n’ait pas encore été résolu.

Un porte-parole a déclaré que la Commission « travaillait sur un projet d’acte de mise en œuvre des carburants de synthèse dans le cadre du règlement sur la norme Euro 6 » et « prévoit de consulter les États membres dans les semaines à venir en vue d’un vote au sein de la commission plus tard dans l’année ».

Une réunion du groupe de travail des représentants des 27 États membres de l’UE est prévue pour le début du mois d’octobre.

La neutralité en CO2 signifie-t-elle zéro émission ?

Les partisans des carburants de synthèse ont salué la proposition de la DG GROW.

« Le calcul actuel de l’empreinte carbone des carburants de synthèse inclut non seulement la phase d’utilisation réelle, neutre sur le plan climatique, mais aussi les émissions en amont, y compris le transport et la production des composants du processus », a déclaré Ralf Diemer, PDG de l’eFuel Alliance, une organisation commerciale. Si, « à long terme », il est également possible de réduire ces émissions à zéro, cela n’est « actuellement pas techniquement réalisable », a-t-il ajouté.

« Par conséquent, nous soutenons la proposition de concentrer le calcul sur la phase d’utilisation, tout comme pour les véhicules électriques », a-t-il expliqué à EURACTIV.

Dans un mémo datant de juin 2022, la eFuel Alliance a également appelé à plus de flexibilité concernant les sources de CO2 utilisées pour la production de carburants de synthèse, soutenant qu’elle ne devrait pas seulement être autorisée à utiliser du CO2 capturé dans l’atmosphère, mais également à partir de sources existantes, telles que les installations industrielles.

Parmi les membres de l’Alliance eFuel figurent le constructeur automobile allemand Porsche, le groupe d’ingénierie Bosch et les groupes pétroliers ExxonMobil, Repsol et ENI.

Les militants, quant à eux, s’insurgent et affirment que si les carburants neutres en carbone doivent être autorisés, ils doivent être à zéro émission.

« Pour qu’un carburant soit neutre en CO2, il doit permettre de réduire de 100 % les émissions de gaz à effet de serre », a déclaré Alex Keynes, responsable des véhicules non polluants au sein du groupe écologiste Transport & Environment (T&E).

« Et la seule manière dont ces carburants peuvent le faire est qu’ils soient produits en utilisant 100 % d’électricité renouvelable supplémentaire et en capturant le CO2 [de l’atmosphère] avec la capture directe de l’air », a-t-il déclaré à EURACTIV.