Bolt: Kontroverse um E-Scooter-Parken Teil der "Lernkurve"

Gemeinsam genutzte Fahrzeuge, von E-Scootern bis hin zu Autos, sind heute ein alltäglicher Anblick auf den Straßen europäischer Städte. Doch mit der zunehmenden Zahl von Fahrzeugen ist auch die Kritik von Regulierungsbehörden und Bürgern lauter geworden.

Für viele ist noch nicht klar, ob Mikromobilitätsfahrzeuge ein Segen oder ein Fluch sind. EURACTIV sprach mit Welmoed Neijmeijer von Bolt, einem Unternehmen für kollektive Mobilität, über veränderte Verkehrsgewohnheiten, den Platz für gemeinsam genutzte Fahrzeuge in Städten und Sicherheitsbedenken.

Welmoed Neijmeijer ist Leiter der Abteilung Lizenzierung und öffentliche Politik für E-Scooter, E-Bikes und Carsharing bei Bolt, einem in Tallinn ansässigen Mobilitätsunternehmen, das Fahrzeugverleih, Mikromobilität, Mitfahrgelegenheiten und Essenslieferungen anbietet.

E-Scootern und E-Bikes wird vorgeworfen, den öffentlichen Raum zu verunstalten. Was ist Ihrer Meinung nach die Verantwortung von Bolt? Was ist die Lösung?

Ich denke, das Problem hat verschiedene Dimensionen. Einerseits ist es ganz natürlich, dass es bei einem relativ neuen Produkt, wie einem gemeinsam genutzten E-Scooter, aber auch einem gemeinsam genutzten Fahrrad, eine andere Art der Nutzung des Fahrzeugs gibt. Es ist ganz natürlich, dass die Menschen lernen müssen, wie man mit diesen Fahrzeugen umgeht.

Es gab eine Lernkurve, als Autos eingeführt wurden, es gab eine Lernkurve, als Fahrräder in größeren Städten eingeführt wurden. Und natürlich gibt es auch jetzt eine Lernkurve bei E-Scootern und E-Bikes.

Wir sind stark davon überzeugt, dass die Anbieter, aber auch die Städte und Behörden, eine große Rolle dabei spielen, die Nutzer darüber aufzuklären, wie man sich am besten mit diesen Fahrzeugen verhält. Und natürlich kommt es auch auf gute Parkpraktiken an.

Es gibt also eine Vielzahl von Kampagnen und Initiativen, um den Nutzern immer wieder die richtige Rolle zu vermitteln und sie daran zu erinnern, wie sie diese Fahrzeuge verantwortungsvoll nutzen können.

Andererseits müssen die Fahrzeuge auch ihren Platz im öffentlichen Raum finden. Heutzutage ist es sehr schwierig, dem öffentlichen Raum neue Dinge hinzuzufügen, aber wir müssen einen Weg finden, um den Fahrzeugen der Mikromobilität einen Platz in diesem Bereich zu geben.

Und ich denke, dass Initiativen wie in Paris, wo Parkbuchten eingerichtet wurden, wirklich interessant sind, weil sie klar zeigen, wo diese Fahrzeuge erwünscht sind und wo nicht.

Paris hat sehr klug gehandelt, und wir hoffen, dass andere Städte diesem Beispiel folgen werden. Sie haben früh erkannt, dass dies nur funktionieren kann, wenn man diesen Fahrzeugen genügend Platz widmet und in regelmäßigen Abständen in der ganzen Stadt Parkplätze zur Verfügung stellt.

Ich denke, hier liegt der Schlüssel: Städte und Betreiber müssen gemeinsam herausfinden, was für die jeweilige Stadt am besten geeignet ist.

Was die Fahrzeugzulassung betrifft, so unterscheiden sich die gesetzlichen Bestimmungen von Land zu Land – manchmal drastisch. Ist das ein Problem?

Wir würden eine einheitliche Regelung in ganz Europa sehr unterstützen. Wir sind der Meinung, dass dies allen zugutekommt, sowohl den privaten E-Scooter-Nutzern als auch den Betreibern von gemeinsam genutzten E-Scootern.

Ich denke, dass die Europäische Kommission im Herbst dieses Jahres weitere Arbeiten zu diesem Thema durchführen wird. Wir sind diesbezüglich mit der Kommission in Kontakt getreten.

Wir werden auf jeden Fall europaweit einheitliche Regeln unterstützen. Was wir jedoch meiner Meinung nach vermeiden müssen, ist, in die Falle zu tappen und sofort zu einer vollständigen Regelung für die Typgenehmigung überzugehen.

Wir sprechen hier über einen neuen Fahrzeugtyp – wenn wir uns mit dieser Art von Vorschriften befassen, müssen wir eine Gruppe von Fahrzeugen zusammen betrachten. Und das sind Fahrzeuge, die derzeit schwer zu kategorisieren sind. Vielleicht ist auch ein neuer Ansatz für die Fahrzeugvorschriften angebracht.

Ist das derzeitige Regelwerk also nicht zweckmäßig?

Wir sehen ganz klar, dass es in Europa unterschiedliche Ansätze gibt, was meiner Meinung nach dem Binnenmarkt im Allgemeinen nicht zuträglich ist. Wir sehen auch, dass die Städte in einigen Fällen zusätzliche Anforderungen an die Hardware in den Ausschreibungsgenehmigungsverfahren stellen, was es den Betreibern sehr schwer macht, zu verstehen, welche Art von Fahrzeugen sie in einem bestimmten Land oder einer bestimmten Stadt erwerben oder betreiben müssen, was die Planung sehr erschwert.

Derzeit gibt es zwei Ansätze, die verfolgt werden können: Einige Länder verfolgen einen sehr lockeren Ansatz mit Selbstzertifizierung, während andere Länder eher eine Regelung für die Typgenehmigung haben. Wir haben für beide Ansätze gute und schlechte Beispiele gesehen. Ich denke also, dass wir wahrscheinlich einen Mittelweg zwischen diesen beiden finden müssen. Und soweit ich weiß, gibt es den noch nicht.

Unfälle mit E-Scootern haben in den letzten Monaten viel Aufmerksamkeit in den Medien erregt – sind sie denn sicher?

Es gibt eine sehr umfassende Studie aus dem Jahr 2020, die vom Internationalen Verkehrsforum durchgeführt wurde. Sie untersuchte die Situation in verschiedenen Ländern und kam zu dem Schluss, dass es auf den europäischen Straßen viel mehr Unfälle mit Kraftfahrzeugen gibt.

Und in den meisten dieser Fälle ist es nicht der Autofahrer, der verletzt oder getötet wird, sondern eher der schwächere Verkehrsteilnehmer. Wir stellen außerdem fest, dass die Unfallberichterstattung im Bereich der Mikromobilität und auch bei Fahrradunfällen immer noch sehr ad hoc erfolgt. Es gibt viele Dinge, die unter dem Radar verschwinden.

Wenn ich zum Beispiel mit dem Fahrrad über ein Straßenbahngleis rutsche und mir das Knie aufschürfe, melde ich das nicht – das ist wohl logisch. Aber in einer idealen Situation würden wir uns solcher Situationen bewusst sein. Das Gleiche gilt für E-Scooter.

In den verschiedenen Ländern gibt es unterschiedliche Ansätze für die Erfassung und Registrierung von Unfällen. Wir sehen sogar, dass sich die Ansätze von Stadt zu Stadt in einem bestimmten Land unterscheiden. Das macht es für uns sehr, sehr schwierig, zu vergleichen, was wirklich auf der Straße passiert.

Was wir aber zumindest intern haben, sind die Sicherheitsdaten von Bolt selbst. Wann immer ein Vorfall eintritt und der Nutzer oder die Behörden sich mit uns in Verbindung setzen, registrieren wir diese Ereignisse sofort und so detailliert wie möglich. Wir behalten das im Auge.

Wir haben vor kurzem unseren Sicherheitsbericht für 2022 veröffentlicht, in dem wir festgestellt haben, dass es 2021 400 Prozent mehr Fahrten im Vergleich zu 2020 gab. Und wir haben festgestellt, dass die Unfallquote tatsächlich um 13 Prozent gesunken ist. Die Verletzungsquote, die natürlich eine andere ist, ist sogar um 26 Prozent zurückgegangen. Insgesamt sehen wir also, dass sich die Menschen wirklich an den neuen Modus gewöhnen, dass sie lernen, wie man [die Fahrzeuge] fährt. Und das zeigt sich auch in den Zahlen für unseren Dienst.

Sehen Sie angesichts der wachsenden Beliebtheit von Carsharing bei jungen Leuten eine Abkehr vom eigenen Auto?

Ich sehe das definitiv bei jüngeren Menschen. Es gibt heutzutage viele, viele junge Leute, die sich noch kein eigenes Auto gekauft haben. Und wir wissen nicht, ob das jemals der Fall sein wird. Wir beobachten, dass junge Leute ihren Führerschein viel später machen. Ich glaube, junge Leute sind heute nicht mehr so sehr wie vor 10 oder 20 Jahren daran interessiert, ein Auto zu kaufen.

Wir stellen auch fest, dass Menschen, die etwas älter sind, etwa um die 50 oder 55, etwas neugieriger werden und die gemeinsame Mobilität erkunden wollen. Sie könnten ein gemeinsam genutztes Auto als Alternative zu einem Zweitwagen oder vielleicht zu ihrem Erstwagen sehen. Es ist also definitiv ein gewisser Wandel zu erkennen, wenn auch nicht in so großem Umfang wie bei den jungen Leuten, natürlich.

Wie sieht Ihrer Meinung nach die Zukunft der Mobilität in europäischen Städten aus?

Wenn ich an die Zukunft der städtischen Mobilität denke, sehe ich eine Stadt mit einem Verkehrssystem, das in erster Linie auf dem öffentlichen Nahverkehr basiert und von unterstützenden Mobilitätsdienstleistungen begleitet wird. In der die Menschen viel mehr Platz zum Leben haben.

So wie Paris es versucht: mehr Grünflächen, mehr Bereiche, in denen die Menschen sicher zu Fuß gehen oder Rad fahren können. Denn ich glaube, dass der einzige Weg in diese Zukunft darin besteht, dass die Städte mehr Platz für kleine Mobilitätsformen zur Verfügung stellen. Und um das Autofahren sicherer zu machen.

Die Menschen müssen sich sicher fühlen, wenn sie die Straße benutzen oder in einer Stadt zu Fuß gehen. Das ist heutzutage in unseren Städten leider nicht immer der Fall, zumindest nicht in allen Bereichen der Stadt. Und ich denke, wenn wir das gemeinsam verbessern können, dann sind wir auf einem guten Weg zu nachhaltigeren Städten.