E-Fuels könnten durch CO2-Speicherung klimaneutral werden

Synthetische Kraftstoffe sollen den Verbrennungsmotor klimafreundlich machen. Ob sie allerdings vollkommen CO2-neutral sein können, bleibt umstritten. Die NGO Transport & Environment spricht sich für eine 100-prozentige Emissionsreduktion aus, notfalls durch CO2-Abscheidung.

Die EU-Staaten haben sich darauf geeinigt, nach 2035 nur noch den Verkauf neuer emissionsfreier Fahrzeuge, wie Elektroautos, zuzulassen. Eine mögliche Ausnahme für Autos mit Verbrennungsmotor, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, erregt jedoch weiter die Gemüter in Brüssel.

Ein durchgesickerter Vorschlagsentwurf der EU-Kommission zur Einführung der neuen Kategorie von Fahrzeugen, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, würde eine 100-prozentige CO2-Neutralität für diese Kraftstoffe vorschreiben – auch für den Transport des Kraftstoffs zu den Tankstellen.

Hersteller von E-Fuels erklärten, dass dies technisch nicht möglich sei und daher einem Verbot neuer Autos mit Verbrennungsmotor gleichkäme.

Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) ist jedoch der Ansicht, dass dieses Argument nicht zutrifft. Sie argumentiert, dass Hersteller von E-Fuels die unvermeidbaren Emissionen durch CO2-Abscheidung und -Speicherung (CCS) ausgleichen könnten – eine Technologie, bei der CO2 unterirdisch gespeichert wird.

„Das Erreichen von 100 Prozent ist machbar, da man 100 Prozent erneuerbare Kraftstoffe für den Transport (CO2-neutrale Schiffe und elektrische Lkw) und die Verteilung verwenden kann, was nur einen minimalen Teil der Gesamtemissionen ausmachen würde“, sagte Alex Keynes, Manager für saubere Fahrzeuge bei T&E, gegenüber Euractiv.

„Man kann verbleibende Emissionen auch durch zusätzliche CCS ausgleichen“, fügte Keynes hinzu. Dabei verwies er auf die EU-Vorschriften zur Berechnung der Emissionen von E-Fuels.

Der Einsatz von CCS trifft oft auf den Widerstand von Umweltaktivisten, die befürchten, dass es der Industrie erlaubt, weiterhin CO2-intensive Methoden zu verwenden. Jedoch „würde T&E den Einsatz von begrenztem CCS unterstützen, um minimale verbleibende Emissionen aus Transport und Vertrieb [von E-Fuels] auszugleichen“, sagte Keynes.

Die „Ablenkung“ namens Kraftstofftransport

Keynes bezeichnete die Behauptung, dass eine 100-prozentige Emissionsreduzierung aufgrund der Transportemissionen nicht erreicht werden kann, als „Ablenkung.“ Damit wies er Behauptungen der eFuel Alliance zurück, einer Lobbygruppe, die Öl- und Automobilunternehmen vertritt und sich für die Einführung synthetischer Kraftstoffe einsetzt.

Stattdessen, so Keynes, sollte der Schwerpunkt darauf liegen, sicherzustellen, dass die bei der Produktion von E-Fuels verwendete Energie aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Sonne stammt. CO2-Moleküle, die zur Herstellung von E-Fuels verwendet werden, sollten zudem der Atmosphäre entnommen werden und nicht aus Industrieemissionen stammen.

Wenn synthetische Kraftstoffe verbrannt werden, wird CO2 freigesetzt. Wenn dieser Kohlenstoff jedoch während des Produktionsprozesses aus der Atmosphäre entnommen wurde, gilt der Kraftstoff als CO2-neutral, da die Nettoauswirkungen gleich Null sind.

Während die NGO fordert, dass ausschließlich CO2 aus der Atmosphäre verwendet wird (das mithilfe von sogenanntem Direct Air Capture aus der Luft abgeschieden wird), fordert die eFuel Alliance mehr Flexibilität bei den CO2-Quellen, die für die Herstellung von E-Kraftstoffen zulässig sind.

Während T&E dies als den Kern der Debatte ansieht, ist es aus der Sicht der eFuel Alliance ein „anderes Thema“ als die Frage der vorgeschriebenen CO2-Neutralität, so Tobias Block, Strategiechef der Organisation.

Auf EU-Ebene sind die Regeln für Strom- und CO2-Quellen für die Produktion von E-Fuels bereits in zwei delegierten Rechtsakten zur EU-Richtlinie über erneuerbare Energien (RED) festgelegt. Dabei handelt es sich um Rechtsakte ohne Gesetzescharakter, die von der Kommission zur Änderung oder Ergänzung der bestehenden Rechtsvorschriften erlassen werden.

Während die Verwendung von Direct Air Capture (DAC) energieintensiver und teurer ist, bedeutet die Verwendung von CO2 aus Industrieanlagen wie der Zementproduktion, dass letztendlich zusätzliches CO2 in die Atmosphäre gelangt.

Daher ist eine Debatte darüber entstanden, ob unvermeidbare CO2-Emissionen als Rohstoff für E-Fuels oder ähnliche Anwendungen verwendet werden sollen, was als Carbon Capture and Utilisation (CCU) bezeichnet wird, oder ob sie unterirdisch gespeichert werden sollen (CCS).

Um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, darf CO2 aus industriellen Quellen nach den EU-Vorschriften nur bis 2041 für E-Fuels verwendet werden.

Vorrang für den See- und Luftverkehr

T&E ist zwar der Meinung, dass die Emissionen von E-Fuels für Autos vollständig kompensiert werden sollten, um Klimaneutralität zu erreichen. Die NGO räumt jedoch ein, dass solche Kriterien weniger streng sein könnten, wenn es um den See- und Luftverkehr geht.

„Wenn [diese Sektoren] mit dem Auto konkurrieren müssen, müssen die Nachhaltigkeitskriterien [für Autos] strenger sein“, sagte Keynes. Andernfalls „riskieren wir, die Dekarbonisierung anderer Sektoren zu verzögern, die sich nicht auf die Elektrifizierung verlassen können.“

Während „E-Fuels in Autos die Verkäufe neuer BEVs [batterieelektrische Fahrzeuge] im Automobilsektor ersetzen, werden sie in Schiffen und Flugzeugen fossile Kraftstoffe ersetzen“, fügte er hinzu.

Sowohl T&E als auch der frühere EU-Klimakommissar, Frans Timmermans, haben sich zuvor gegen den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen im Straßenverkehr ausgesprochen, wo sie Elektroautos aufgrund ihrer höheren Energieeffizienz für die bessere Option halten.

Die EU-Kommission lehnte es ab, auf die Vorwürfe zu reagieren, wonach die Generaldirektion Klimapolitik (GD CLIMA) absichtlich Normen für E-Fuels festlegt, die nicht erfüllt werden können, um deren Einsatz im Straßenverkehr zu verhindern.

Sie wies jedoch darauf hin, dass die GD CLIMA bei diesem Vorschlag nicht federführend sei, sondern die für den Binnenmarkt zuständige Direktion GD GROW.

Die GD GROW wird von Kommissar Thierry Breton geleitet, der in der Vergangenheit die Entscheidung der EU kritisiert hat, den Verkauf von neuen Benzin- und Dieselfahrzeugen ab 2035 zu verbieten.

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic/Kjeld Neubert]