EU-Vorschriften für E-Fuels riskieren „CO2-Tourismus"

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) warnte davor, dass die derzeitige Rechtslage in der EU zu einem „CO2-Tourismus“ führen könnte. Dabei würde verflüssigtes CO2 aus Europa unnötigerweise in andere Teile der Welt transportiert, um E-Fuels herzustellen, welche dann wieder importiert werden müssten.

„CO2 wird von einem Land ins andere transportiert, um irgendwelchen regulatorischen Anforderungen gerecht zu werden“, erklärte Wissing vor Journalisten, nachdem er Anfang dieser Woche (4. Juni) auf einer internationalen E-Fuels-Konferenz mit E-Fuels-Experten und seinen Amtskollegen aus Litauen und Marokko gesprochen hatte.

Diese Praxis trage „zum Klimaschutz exakt nichts [bei]“, fügte er hinzu.

Synthetische Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis, sogenannte E-Fuels, spielen eine entscheidende Rolle in den Plänen der EU zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Für den Luft- und Seeverkehr hat die EU Mindestquoten für „erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs“ (RFNBO) ab 2030 beziehungsweise 2034 festgelegt. Dazu gehören Wasserstoff und E-Fuels.

E-Fuels werden aus Wasserstoff und CO2 aus der Atmosphäre oder aus Industrieanlagen hergestellt und eignen sich für Verbrennungs- oder Flugzeugmotoren.

Die meisten E-Fuels dürften außerhalb Europas hergestellt werden, wo erneuerbare Energien in größerem Umfang zur Verfügung stehen. Die EU-Vorschriften für das in E-Fuels verwendete CO2 könnten die Hersteller dazu zwingen, verflüssigtes CO2 aus Europa zu Produktionsstätten außerhalb der EU zu transportieren.

Marokkanischer E-Fuel, aber spanisches CO2

HIF EMEA, ein Hersteller von E-Fuels, plant derzeit Produktionsanlagen in Marokko, um den europäischen Markt zu beliefern.

Der Geschäftsführer von HIF EMEA, Thorsten Herdan, erklärte gegenüber Euractiv, für mehrere geplante Projekte in Marokko „untersuchen wir gerade, wo wir das CO2 herbekommen.“ Er fügte hinzu, dass „eine der vielversprechendsten Optionen […] wahrhaftig [ist], es in Spanien abzuscheiden und dann nach Marokko zu schiffen und es dort in den Wasserstoff zu kippen.“

Dies liege an den EU-Vorschriften für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs, erklärte er. Diese erlaubten nur die Verwendung von CO2, das entweder aus der Atmosphäre, aus bestimmten Biomasseabfällen oder – bis 2041 – aus Industriestandorten abgeschieden wurde, die unter ein CO2-Preissystem wie den Emissionshandel (ETS) der EU fallen.

Die Verwendung von CO2 aus einer spanischen Zementfabrik, die unter den Emissionshandel fällt, würde es also ermöglichen, dass der E-Fuel in der EU als „erneuerbar“ eingestuft wird.

Aber „[w]enn ich jetzt genau dasselbe Zementkraftwerk […] in Marokko stehen habe – da stehen viele Zementkraftwerke – dann darf ich das nicht, weil das Zementkraftwerk nicht dem Emissionshandel unterliegt“, erläuterte Herdan.

Die EU-Vorschriften für die Strom- und CO2-Quellen, die für die Herstellung „erneuerbarer“ E-Fuels, wie beispielsweise synthetisches Kerosin, verwendet werden, sind in zwei Durchführungsvorschriften, den sogenannten delegierten Rechtsakten, festgelegt.

Die Kommission argumentiert, dass nur Emissionen, die der CO2-Bepreisung unterliegen, einbezogen werden sollten, da das Ziel darin bestehe, „Anreize zu schaffen, um Emissionen aus nicht nachhaltigen Kraftstoffen von vornherein zu vermeiden.“

Umwelt-NGOs bestehen hingegen darauf, dass CO2 aus Industrieanlagen überhaupt nicht für E-Fuels verwendet werden sollte. Dies würde dazu führen, dass mehr CO2 in die Atmosphäre gelangt, was das Ziel der CO2-Neutralität untergraben würde.

Europäische versus internationale Vorschriften

Für den Luftfahrtsektor hat die EU festgelegt, dass bis 2030 1,2 Prozent des gesamten Kerosinbedarfs mit erneuerbarem E-Kerosin gedeckt werden müssen. Bis 2050 soll dieser Anteil auf 35 Prozent steigen.

Darüber hinaus schreibt die Erneuerbare-Energien-Richtlinie vor, dass die EU-Staaten eine Mindestquote für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs von mindestens einem Prozent aller Kraftstoffe, die bei allen Verkehrsarten, einschließlich des Straßenverkehrs, verwendet werden, festlegen müssen.

Investitionen in Produktionsstätten für E-Fuels sind jedoch noch nicht in größerem Umfang getätigt worden. Laut Wissing „können [wir] nicht erwarten, dass alleine Beimischungsquoten das Problem lösen.“

„Zu glauben, […] wir können einfach von staatlicher Seite eine Quote festsetzen und dann werden die E-Fuels schon verfügbar sein, das, so haben es uns alle Vertreter gesagt, wird nicht funktionieren“, sagte Wissing. Damit erteilte er den Ambitionen der EU einen Dämpfer.

Eine Analyse vom Januar 2024 zeigte, dass von 25 geplanten industriellen Produktionsstätten für E-Kerosin in Europa noch keine einzige eine endgültige Investitionsentscheidung erhalten hat.

„Die Europäische Union wird alleine ihren Bedarf an E-Fuels nicht decken können. Wir brauchen Partner außerhalb der EU und deswegen einheitliche Regeln“, sagte Wissing.

Herdan zeigte sich besorgt, dass die Aufstellung globaler Regeln viel Zeit in Anspruch nehmen könnte. Allerdings könne die EU das Problem des „CO2-Tourismus“ lösen, indem sie ein „Molekül-Importgesetz“ schaffe. Dieses würde für importierte E-Fuels andere Regeln festlegen als für die in der EU produzierten.

[Bearbeitet von Donagh Cagney/Rajnish Singh]