Flug- und Schiffsverkehr: Biokraftstoffindustrie kritisiert "inkonsequente" Politik

Neue EU-Vorschriften für klimafreundlicheren Flug- und Schiffsverkehr verbieten die Verwendung von Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis aus Nachhaltigkeitsgründen. Bei Autos und LKW kommen diese jedoch weiterhin zum Einsatz.

Die unterschiedliche Bewertung der Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen der ersten Generation in verschiedenen EU-Gesetzen hat bei Herstellern Kritik hervorgerufen.

Ein Bericht der Europäischen Kommission zur Verwendung erneuerbarer Energien bis 2020 stellt fest, dass der Einsatz von Biodiesel und Bioethanol seit 2016 gestiegen ist. Bioenergie sei derzeit das wichtigste Mittel zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors.

„Der Einsatz von Biokraftstoffen auf der Basis von Nahrungs- und Futtermitteln macht nach wie vor einen großen Teil der erneuerbaren Energien im Verkehrssektor aus. Der Einsatz von fortschrittlichen Biokraftstoffen war niedriger, ist aber in den letzten Jahren deutlich gestiegen“, heißt es in dem Bericht.

Der Beitrag von Biodiesel und Bioethanol zur Senkung der Emissionen im Straßenverkehr „hat zu einem Anstieg des Biokraftstoffeinsatzes geführt“, heißt es weiter.

Obwohl die EU-Vorschriften die Verwendung von Biokraftstoffen der ersten Generation als Ersatz für Benzin und Diesel für Straßenfahrzeuge zulassen, werden sowohl Bioethanol als auch Biodiesel in den Verordnungen für nachhaltige Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr mit fossilen Kraftstoffen gleichgesetzt.

Craig Winneker, Kommunikationsdirektor des europäischen Verbands für Biokraftstoffe ePURE, forderte ein Umdenken der EU. Es brauche eine Politik, die „pragmatisch statt dogmatisch“ sei.

„Die überarbeitete [Richtlinie über erneuerbare Energien] bestätigt die Nachhaltigkeit von pflanzenbasierten Biokraftstoffen, einschließlich erneuerbarem Ethanol, und gibt den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, diese zu nutzen, um die Dekarbonisierungsziele im Verkehrssektor zu erreichen“, sagte er gegenüber Euractiv.

„Aber andere EU-Gesetze in ‚Fit für 55# schränken den Einsatz dieser nachhaltigen Biokraftstoffe zur Erreichung der Klimaziele ein oder verbieten ihn sogar“, fügte er mit Blick auf das Klimapaket der EU hinzu.

Obergrenze bleibt bestehen

Im Rahmen der jüngsten Überarbeitung des wichtigsten Gesetzes für erneuerbare Energien in der EU, der Richtlinie für erneuerbare Energien (RED), bleibt die Obergrenze für Biokraftstoffe unverändert.

Wie in der vorherigen Fassung des Gesetzes bleibt der Einsatz von pflanzlichen Biokraftstoffen im Straßen- und Schienenverkehr auf 7 Prozent der Gesamtziele für erneuerbare Energien begrenzt. Die Länder dürfen auch nicht mehr als ein Prozent über den Stand von 2020 hinausgehen.

Die Biokraftstoffindustrie betrachtete die Beibehaltung der Obergrenze von 7 Prozent durch die EU-Abgeordneten als Bestätigung für „die Nachhaltigkeit und Wichtigkeit“ der pflanzlichen Biokraftstoffe.

Trotz einer Kampagne von Umweltorganisationen bleibt auch die Anzahl der zulässigen pflanzlichen Biokraftstoff-Rohstoffe unverändert. Derzeit soll nur Palmöl als Rohstoff für Kraftstoffe bis 2030 verboten werden.

Im Vorfeld der Überarbeitung der Richtlinie über erneuerbare Energien setzten sich NGOs für die Aufnahme von Soja in die Liste der verbotenen Rohstoffe ein, da es zur Rodung von Land in Lateinamerika beiträgt.

Der Grenzwert, bei dem ein Rohstoff als eindeutig zur Abholzung von Wäldern im Ausland beiträgt (bekannt als indirekte Landnutzungsänderung oder ILUC), wurde jedoch nicht herabgesetzt, was bedeutet, dass Soja weiterhin unter dem Grenzwert liegt. Andernfalls wäre die Biokraftstoffindustrie verpflichtet gewesen, Soja schrittweise zu verbieten.

Keine Verwendung im Flug- und Schiffsverkehr

Diese Regelung steht jedoch im Widerspruch zum Ansatz der EU-Kommission im Rahmen der Initiativen ReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime. Dabei handelt es sich um zwei richtungsweisende Verordnungen zur Förderung des Einsatzes von umweltfreundlichen Kraftstoffen in Flugzeugen und Schiffen.

In beiden Verordnungen werden nur die sogenannten fortschrittlichen Biokraftstoffe, die aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt werden, sowie synthetische Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis als nachhaltige Kraftstoffe betrachtet.

Der Text von ReFuelEU Aviation begründet die Ablehnung von pflanzenbasierten Biokraftstoffen für die Luftfahrt mit „Nachhaltigkeitsgründen“ und weist darauf hin, dass über 99 Prozent der derzeit verwendeten Flugkraftstoffe fossilen Ursprungs sind. Das bedeutet, dass es derzeit nur eine geringe Nachfrage nach Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis gibt.

„Es sollte daher vermieden werden, dass durch die Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen auf der Grundlage von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen im Rahmen dieser Verordnung eine potenziell große Nachfrage entsteht“, heißt es in der Verordnung.

In der FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr werden dieselben Argumente zur Begründung des Ausschlusses von Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis angeführt wie in der Verordnung für den Luftverkehr, wobei hinzugefügt wird, dass auch der Wettbewerb mit dem Straßenverkehr ein Problem darstellt.

„Die Tatsache, dass Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen nicht für die Erreichung der Ziele dieser Verordnung infrage kommen, minimiert auch das Risiko einer verlangsamten Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Andernfalls könnte es zu einer Verlagerung der pflanzlichen Biokraftstoffe vom Straßenverkehr auf den Seeverkehr kommen“, heißt es in dem Text.

Winneker warf die Frage auf, warum die verschiedenen Gesetze „Biokraftstoffe nicht einheitlich behandeln“.

„In einigen Fällen werden Biokraftstoffe einfach nicht akzeptiert, selbst wenn sie einen großen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten könnten“, sagte er und stellte die restriktivere europäische Haltung einem offeneren Ansatz in anderen Teilen der Welt gegenüber.

„Der Ansatz der EU bestand eher darin, die Favoriten zu wählen und auf das Beste zu hoffen, wodurch alle anderen verfügbaren alternativen Lösungen zur Dekarbonisierung untergraben wurden“, sagte er.

„Die Folgen sind gravierend, denn die EU macht es nur noch schwieriger, ehrgeizige Ziele zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu erreichen.“

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic]