Abandonner l’hydrogène reviendrait à céder cette technologie à la Chine, avertit BMW

« De nombreux composants que l’industrie des équipementiers, par exemple, fabrique aujourd’hui pour les moteurs à combustion peuvent facilement être transférés à l’hydrogène », a expliqué Jürgen Guldner, responsable du programme de technologie hydrogène chez BMW.

Jürgen Guldner a fait valoir que les entreprises européennes ont déjà investi dans l’hydrogène et sont prêtes à développer leurs activités. « Mais si la mise à l’échelle n’a pas lieu, cette technologie pourrait à un moment donné disparaître d’Europe », a-t-il prévenu. « C’est vraiment, à mon avis, le plus grand risque à l’heure actuelle. »

Si Toyota, Honda et Hyundai figurent parmi les constructeurs les plus avancés dans le développement des véhicules à pile à combustible, la Chine — déjà leader mondial dans le domaine des panneaux solaires, des voitures électriques et de la production de matières premières essentielles — reste, selon Jürgen Guldner, le concurrent le plus redoutable.

« D’après ce que nous observons, la Chine a déjà commencé à se développer », note-t-il, avertissant que cela pourrait rapidement entraîner une réduction des coûts qui lui donnerait un avantage dans la course au développement de voitures à hydrogène commercialisables.

« Disons que la fenêtre d’opportunité se referme, et qu’elle se referme rapidement », conclut-il.

Des objectifs contradictoires

BMW fait partie d’une « Alliance mondiale pour la mobilité à hydrogène » regroupant des entreprises qui exhortent l’UE à ne pas miser uniquement sur les véhicules électriques pour la transition.

Ces entreprises estiment que le développement parallèle de l’hydrogène pourrait permettre d’économiser des centaines de milliards d’euros en investissements dans les infrastructures et de réduire la nécessité d’importer des minéraux essentiels et d’autres composants de batteries.

Mais avec des ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène et le déploiement d’infrastructures de recharge qui progressent trop lentement en Europe, l’alliance a récemment déclaré que le continent ne pouvait pas se permettre d’attendre que la production d’hydrogène « vert » renouvelable démarre.

Pour stimuler le marché, l’utilisation d’hydrogène produit à partir de combustibles fossiles — un processus qui génère d’énormes volumes de CO2 — devrait également être encouragée à court terme, affirment-ils.

Jürgen Guldner a défendu cette approche, même si le passage temporaire à l’hydrogène moins propre neutraliserait le principal argument en faveur de la transition, à savoir la réduction des émissions et de la dépendance aux combustibles fossiles.

« Le message principal ici est que nous devons dissocier le déploiement de l’hydrogène dans la mobilité, c’est-à-dire l’augmentation du nombre de véhicules à hydrogène, et l’écologisation de la production d’hydrogène », a expliqué Jürgen Guldner. Après tout, l’Europe a fait de même avec les voitures à batterie fonctionnant à l’électricité produite en partie à partir de charbon et de gaz, a-t-il fait remarquer.

Mais tous les acteurs de l’industrie automobile ne sont pas convaincus que les véhicules à hydrogène constitueront une alternative viable aux modèles électriques dans un avenir proche.

L’un des plus grands constructeurs européens, Stellantis, a récemment abandonné son programme de développement de fourgonnettes à hydrogène, arguant que le marché n’avait « aucune perspective de viabilité économique à moyen terme ».

BMW, en revanche, se prépare à lancer un SUV à hydrogène en 2028 en mettant en place la technologie au cas où des clients manifesteraient leur intérêt.

Le beurre et l’argent du beurre

Tout en développant son offre de véhicules électriques et en développant son SUV à hydrogène, BMW fait toutefois partie de la majorité des constructeurs automobiles européens qui font pression contre l’obligation imposée par l’UE de commercialiser uniquement des modèles zéro émission à partir de 2035.

Cette échéance équivaut à une interdiction de facto des voitures à essence et diesel, et a été conçue dans le but clair de stimuler les investissements dans la mobilité propre d’une part, et de s’assurer que la demande suive d’autre part.

Mais certains continuent de soutenir que le moteur à combustion interne a encore de l’avenir en Europe.

« Le message est vraiment celui de la neutralité technologique. Au lieu d’interdire une technologie, nous devrions tirer parti de toutes les technologies disponibles pour décarboner », a insisté Jürgen Guldner.

Beaucoup craignent toutefois que le fait d’autoriser la vente de voitures conventionnelles après 2035 ne réduise l’incitation des constructeurs automobiles, des gouvernements et des citoyens européens à investir dans la mobilité propre.